La integración de rutas del Macrobús

(¿es un BRT o un SIT?)

 

Segunda  de tres partes

 

Por Germán Camacho Uribe
manejoprofesional@gmail.com

 

Al nuevo sistema de transporte colectivo que circulará por la Calzada Independencia le han dado el nombre de Macrobús, pero también se le ha publicitado como un BRT. Y aunque suena atractivo el nombre, sólo pocos saben lo que este nombre significa. Quienes lo repiten, frecuentemente lo confunden y suelen cambiar las letras diciendo BTR o algo parecido, precisamente porque no saben cual es su significado. Las siglas BRT (del inglés: Bus Rapid Transit) no es otra cosa que, como su traducción lo indica, un Autobús de Tránsito Rápido.

 

Se le llama así porque, para que sean mas efectivas en su servicio, las unidades deben tener facilidades para circular en forma mas rápida que los demás autobuses, lo que quiere decir que cualquier autobús puede ser un BRT, aún cuando no sea nuevo ni articulado, e incluso, puedan ser los mismos que se utilizan actualmente; sólo se requiere que su circulación sea mas rápida que los demás. Por esa razón requieren de por lo menos un carril especial para cada sentido, así como otros servicios complementarios,  como la rapidez para el pago del pasaje y la facilidad para el ascenso y el descenso de los pasajeros.

 

En estas condiciones se puede asegurar que no sólo con la implementación de rutas con BRT se resolverán los problemas de transporte de alguna ciudad. Para que estos sistemas sean efectivos se requiere que formen parte de otro sistema, a los que se les denomina SIT (Sistemas Integrados de Transporte). Y para que tales sistemas funcionen es indispensable que cumplan con tres condicionantes fundamentales, y que se describen de esta manera.

 

1). Integración Funcional. Se refiere a que cualquier usuario pueda trasladarse de un lugar a otro de la ciudad y siempre encuentre la conexión con las otras rutas existentes, que lo lleven y traigan desde su origen hasta su destino.

 

2). Integración Espacial. Se refiere a que el usuario no tenga que desplazarse grandes distancias para pasar de una ruta a otra (como puede ser una o más cuadras). Esto significa que las rutas en sus puntos de parada deben estar relacionadas entre ellas lo más cercano posible.

 

3). Integración Tarifaria. Este es uno de los factores de integración más importantes; se refiere a que el usuario, al pasar de una ruta a otra, no tenga que volver a pagar. Esto tendría que darse en todo el sistema de rutas de la ciudad o por lo menos con las que tenga relación el trazo del BRT que inicie su operación.

 

 

 

            Si no se cumplen estas condicionantes no se puede hablar de sistemas integrados y por lo tanto no se puede esperar que una ruta venga a resolver los problemas de transporte de una ciudad, aunque se diga que es una solución en grande. Ciertamente, se debe empezar por algo; pero si desde el inicio no se estructura de una manera ordenada y conforme a las necesidades de la movilidad, lo que resultará será sólo una ruta más que competirá con las demás y obligará a los usuarios a pagar doble, como sucede actualmente con el Tren Ligero.

 

            De acuerdo a los manuales para la implantación del BRT dentro de los Sistemas Integrados, se requieren por lo menos dos años para planearlo y proyectarlo, y otros tantos para construirlo, equiparlo y ponerlo en operación. La ciudad de León, en Guanajuato, inició los estudios y los proyectos en 1998 e inició con su operación en el año de 2003. Planeó y proyectó su sistema previamente, integró a los transportistas, reformó la ley, estructuró su sistema de operación, construyó el corredor y, finalmente,  compró las unidades para su operación. En Guadalajara, parece que el procedimiento fue al revés.

 

            Se debe considerar también, que aún está en revisión y en proceso de aprobación la Ley de Vialidad y Transportes en nuestro estado, que pretende crear el sistema como tal; además de que faltan definir los esquemas de integración de la empresa y del régimen de concesiones y aún se están definiendo y modificando las rutas que, como caso a analizar dentro de las condicionantes de integración, lejos de acercarlas o integrarlas al sistema, se están retirando de la Calzada Independencia por donde correrá el Macrobús. Por lo menos la primera reforma de la Ley ya se dio, al menos en el sentido de establecer las sanciones para quien circule por el carril exclusivo del Macrobús (parecería que eso fuera lo más urgente).

 

            Las rutas que el sistema Macrobús crea y que se denominan “alimentadoras ramales” serán quince y acercarán a los pasajeros al BRT solo en sus extremos, esto es, que darán servicio sólo del Anillo Periférico Norte hacia el norte (hacia la Facultad de Arquitectura, en el mirador de la Barranca de Oblatos) y en la parte sur de la ciudad del Fraccionamiento Miravalle hacia el sur (hacia el Anillo Periférico sur).

 

También esto significa que entre estos dos puntos, en lo que viene a ser la parte central de la ciudad, pasando por las zonas del estadio Jalisco, la Procuraduría de Justicia, el Parque Morelos, la Plaza Tapatía, el Agua Azul, la Estación del Ferrocarril, la zona Industrial y la Calzada Lázaro Cárdenas (en una distancia aproximada de 13 km.), no habrá ningún tipo de integración con otras rutas. Por lo que todos los pasajeros que quieran pasar del Macrobús a otra ruta o de estas al Macrobús, deberán pagar doble pasaje (excepto para tomar la línea dos del Tren Eléctrico) y con mayor razón, puesto que todas las rutas que antes circulaban por la Calzada, y algunas otras que la cruzaban, fueron modificadas en su recorrido para dar prioridad (o exclusividad) al Macrobús.

 

            La información oficial y pública que se ha dado a conocer por los medios se refiere a que un pasajero pagará cinco pesos al subirse a una ruta alimentadora ramal (unidades verdes o “mayates”) para llegar únicamente hasta la estación de Miravalle, al sur o al Periférico norte (terminal La Barranca). Enseguida, para subirse al Macrobús, deberán pagar un peso y finalmente para subirse luego al Tren Eléctrico deberán pagar $2.50 más. Pero como las ramales sólo existen en los extremos de la ruta troncal, para quienes tomen el Macrobús o lleguen a la Calzada Independencia en el tramo de la zona centro o la Calzada Gobernador Curiel en el sur, no habrá ningún descuento con el resto de las rutas actuales. Con esta situación posiblemente los usuarios preferirán no transbordar para usar el nuevo sistema si tienen que pagar otro pasaje, a menos que no haya de otra porque su ruta ya fue modificada para darle la prioridad al Macrobús.

 

            No cabe duda que la solución puede ser muy buena, pero no en la medida en que se ha publicitado. Vendrá a atender solo a una mínima parte de la demanda de la ciudad: sólo para quienes circulen por la Calzada Independencia. Quienes no tengan ese destino y vayan a cualquier otra parte de la ciudad, deberán pagar un poco más si su destino coincide con la ruta del tren o de las alimentadoras ramales en los extremos. Si no, deberán pagar doble y caminar más.

 

Próxima tercera parte: la infraestructura vial para el Macrobús