Barrio de Mexicaltzingo. Foto: JLV, 2010

Por Enrique Nafarrate Mexía

La ciudad es la morada de un conglomerado de personas y familias en una geografía, dentro de una estructura espacial, que busca fuentes de trabajo y todo tipo de servicios con sus satisfacientes humanos, para mejorar su calidad de vida. Esta comunidad requiere del aprovisionamiento de alimentos; de servicios de salud e higiene; de sistemas de educación y ciencia; de servicios municipales; de instalaciones deportivas; de asistencia social; de comercio y oficinas; de comunicaciones, sistemas de circulación vehicular y transportes; de cultura y ocio; de bancos y servicios financieros; de instalaciones gubernamentales y administrativas; de viviendas; de industria y artesanías; de protección civil; de recreación; de entretenimiento e interés visual; de religión: de turismo y de varios servicios como gasolineras, estacionamientos, aseo y basura; mobiliario urbano; señalizaciones; estacones de monitoreo ambiental; bio-urbanismo y eco-urbanismo; agricultura urbana, el desplazamiento de personas por la ciudad, etcétera. Además, el intercambio humano en los espacios de la ciudad, con su política urbana, en la solidaridad social y su integración que se obtiene a través de las relaciones sociales, comunitarias, interpersonales e interfamiliares. Es así como una ciudad se debe organizar en sus barrios, diseñados para que el morador o protagonista de la vida urbana encuentre a distancia peatonal todos los requisitos y requerimientos de la vida familiar básica, esto es: alimentos, ropa, escuelas, salubridad e higiene, espacios de encuentro, templos y, de ser posible, el trabajo dentro de un medio ambiente ecológico. Fuera de este ambiente del barrio, es necesario salir de su área para realizar actividades especializadas. La metrópoli de Guadalajara cuenta con barrios tradicionales que se deben fortalecer en sus Centros de Barrio para que sus moradores puedan vivir en forma autosuficiente, esto es, para que no necesiten salir de su barrio para satisfacer sus requisitos y requerimientos primarios, ecológicos y sustentables. La movilidad dentro del barrio será preferentemente peatonal y en bicicleta, utilizando las vías recolectoras y sus andadores. Para abordar o iniciar el rediseño de una ciudad o metrópoli, es conveniente iniciar por localizar los barrios tradicionales y las colonias o fraccionamientos que operan como tales. A continuación el área de la metrópoli se completa creando los nuevos barrios que integren a toda la población restante, aprovechando las vialidades existentes según el criterio que se describe más adelante.

¿Qué es un Barrio?

De acuerdo con el Diccionario de la lengua española, Barrio es “Cada una de las partes en que se dividen los pueblos grandes o sus distritos” o “toda subdivisión con identidad propia de una ciudad, pueblo o parroquia” (Wikipedia). No obstante, para efecto del presente ensayo, se entiende por barrio: Una célula urbana habitacional, autosuficiente que cuenta con su Centro de Barrio donde se localizan todos los servicios básicos para satisfacer los requisitos y requerimientos de los vecinos.

El criterio para definir el espacio del barrio se basa en la movilidad peatonal, con el objeto de que los vecinos que viven más retirados del centro del barrio, solo caminen de 800 a 900 metros para llegar al centro barrial, con un tiempo aproximado de 10 minutos. Tomando una retícula de 9 manzanas por 9 manzanas, tendríamos 81 manzanas con una población de aproximadamente 6,000 a 8,000 vecinos. Si las manzanas son de 100 metros por 100 metros aproximadamente, la superficie del barrio seria de 810,000M2. Respetando 9 manzanas para el Centro del Barrio. El centro del barrio contaría con:

- Plaza en una manzana, preferentemente con portales, donde llegarían las calles recolectoras arboladas.
- Iglesia con servicios apostólicos, pudiendo ser una Parroquia.
- Centro administrativo municipal, con policía, correo y telégrafo.
- Centro comercial con mercado, tiendas de ropa, boutiques florería.
- Centro escolar con primaria y secundaria.
- Centro cultural con biblioteca y cines.
- Centro deportivo.
- Centro medico con farmacia.
- Restaurantes, cafés, bares, refresquerías, cervecerías, neverías.
- Gasolinera con taller para autos y lavado de coches.
- Estacionamiento para vehículos de motor, bicicletas, taxis y bicitaxis.
- Puestos de revistas y periódicos.
- Oficinas para profesionistas. Bancos .
- Los autobuses pasarían por las vías locales, esto es, por la periferia del barrio.

Movilidad urbana

La movilidad urbana o accesibilidad sustentable e incluyente, es la forma de desplazarse las personas eficientemente en la ciudad, ya sean mayores, jóvenes o niños y las personas que cuentan con capacidades diferentes, teniendo un profundo respeto por los usuarios de las calles y el medio ambiente. El peatón es el protagonista de la movilidad urbana sustentable e incluyente, en sus desplazamientos peatonales se minimiza el costo energético, la contaminación y se reducen los riesgos humanos producidos por accidentes de tránsito, así mismo, fisiológicamente le es muy benéfico al vecino caminar. El desplazamiento de personas dentro de una ciudad, para acceder a los servicios especializados de educación, de salud e higiene, de trabajo, de recreación y abastecimiento de víveres, de ropa, de ocio y deportes deben pensarse en el sistema del transporte motorizado menos contaminante atmosféricamente y que consuma menos energéticos no renovables, menos ruidos y que prevea los accidentes viales, el peligro y la congestión de la circulación. Se debe tender a incrementar la calidad de vida de los ciudadanos, mediante el ocio personal con el tiempo ahorrado en la movilidad urbana sustentable. La movilidad urbana o accesibilidad se vincula con la necesidad de obtención del bien, del servicio o del contacto buscado desde un determinado origen, e incorpora elementos espaciales temporales y tecnológicos. El grado de movilidad se mide considerando los costos de desplazamiento efectuados para satisfacer las necesidades, así como la capacidad y estructura del sistema de transporte local. Lograr los objetivos ambientales y sociales de movilidad urbana en el crecimiento urbano desordenado, aumenta desproporcionadamente los costos de desplazamiento al trabajo con grave perjuicio para los pobres, que también sufren el deterioro del ambiente y de la seguridad vial personal. El urbanismo que aleja los equipamientos, los empleos y comercios de la vivienda, destruye el acceso a éstos a pie o en bicicleta, de modo cómodo y atractivo. La vialidad de la Metrópoli Guadalajara se debe basar en el barrio, la vialidad urbana debe permitir y respetar la vida interior del barrio.

Por este motivo:
-A las calles interiores del barrio, las llamaremos “Vialidad Local (VL)”.
-A las “Vialidades Subcolectoras (VS)” son las avenidas perimetrales al barrio.
-A las “Vialidades Colectoras menores (VCm)” son las calzadas que envuelven de 6 a 9 barrios.
-A las “Vialidades Colectoras (VC)” son los bulevares de circunvalación que circundan a más de 10 barrios y las diagonales del sistema vial.
-A las “Vialidades Principales (VP)” son los periféricos que deben contar con un ancho suficiente para construir interiormente pasos a desnivel.

Por último, las ‘’Vialidades Regionales (VR)’’ son las avenidas que conectan con carreteras, debiendo contar con el ancho suficiente para construir pasos a desnivel en sus nodos. (Nomenclatura del Código Urbano del Estado de Jalisco, México).

La Guadalajara Metropolitana continuará creciendo en un futuro, como ha crecido hasta el día de hoy, obligando a la planeación urbana vial, a verse en la necesidad de abrir y construir vías colectoras y vías rápidas en el futuro próximo. Este requisito obliga y conviene realizarlo lo antes posible para lograr una adecuada eficiencia en la vialidad, competitividad y mejorar la calidad de vida de la metrópoli. Las formas de la movilidad se logran mediante:

1 – El peatón normal y el de capacidades diferentes, son los protagonistas de la ciudad, en todas sus edades.
2 – Los vehículos o transportes se clasifican en:

2.1 Los de acción humana que son las bicicletas y los bicitaxis, que utilizan las ciclovias o ciclopistas, estos medios son para distancias cortas y medianas, para mayores pueden dejarse las bicicletas en los estacionamientos de relevo y tomar o moverse en el transporte público colectivo.
2.2 Los de tracción animal, que son las calandrias, los carretones tirados por burros, mulas o caballos. Se sugiere que la ciudad cuente con paseos hípicos para caballos charros y de silla inglesa
2.3 Los motorizados, que vienen siendo:

2.3.1 Las motocicletas, las motonetas y las bicimotos.
2.3.2 Los automóviles en sus versiones de particulares, empresariales y taxis.
2.3.3 Los autobuses urbanos y foráneos, el Metrobús, los trolebuses y el metro o tren, que son el transporte público colectivo. Por último,
2.3.4 Los camiones, las camionetas y tráilers, que ofrecen el servicio de carga y descarga.

De todas estas formas de la movilidad, la que más afecta a la sustentabilidad y a la ecología, es la de los vehículos motorizados, sobre todo el automóvil particular, por su gran número, que para Guadalajara, en el año 2007, fueron 2.7 habitantes por cada automóvil, con un crecimiento del parque vehicular de 1’549,708 aumentando por día en 376 automóviles en promedio, lo que indica el inminente peligro de colapso de la ciudad. Se requiere que las distintas formas de transporte público colectivo, cuente con acceso a toda la ciudad, con el objeto de que las personas que actualmente se desplazan en automóvil, utilicen en vez de éste al transporte público eficiente y en caso de vivir en zonas que no llegue el transporte público, se acerquen a éste y dejen su automóvil en un estacionamiento de relevo, para continuar su viaje en el transporte público colectivo. Con esto se conseguiría que los automóviles se movieran por la periferia de la ciudad en vías de ramales y troncales, dejando las calles alimentadoras de los barrios para el acceso a viviendas. Es muy importante que la población comprenda que cualquier tipo de forma de movilidad es requerido para la metrópoli de Guadalajara, deseando nuevas tecnologías para un futuro. Síntomas de Guadalajara Metropolitana:

- Acelerado crecimiento urbano.
- Urgencia de prestación de servicios públicos municipales.
- Falta de completa seguridad en la ciudad.
- Frecuentes índices de contaminación no aceptables.
- Aumento de distancias en los desplazamientos.
- Baja densidad de construcción y de habitantes en hectárea.
- Condiciones no aptas para mejorar la competitividad.
- Modelo de transporte público colectivo desarticulado y obsoleto.
- Combustible (diesel) de alto azufre. – Daños significativos a la salud en general. La salud de los ciudadanos depende de la salud de su ciudad.
- Uso del automóvil privado por una o dos personas, en vez de cinco ocupantes.
- Faltan formas de desplazamiento más sustentables, utilizando modos de transporte más eficientes para reducir el impacto sobre los ciudadanos y el medio ambiente, solución que proporcionarán las nuevas tecnologías.
- La red de aguas negras tiene que soportar al agua pluvial, originando muy graves problemas.

¿Qué tipo de ciudad queremos para Guadalajara Metropolitana?

1– Que sea una obra de arte y se integre con su paisaje.
2– Que su arquitectura como debe ser, también sea una obra de arte.
3– La vivienda:

3.1 Arquitectura ecológica (verde), sustentable, con terraza y jardín.
3.2 En su azotea, acondicionada para agricultura urbana.
3.3 Con instalación de paneles solares para producir energía eléctrica, calentar agua y con un horno culinario. Aprovechar la energía eólica para producir electricidad, en caso de contar con viento suficiente.
3.4 Estacionamiento suficiente para automóviles que debe estar dentro de la propiedad, dado que el arroyo de las calles solo debe ser para la movilidad motorizada, animal y de bicicletas, los peatones en banquetas.
3.5 Tender al aumento de una alta densidad de construcción a una densificación, en forma ecológica y sustentable.

4– De la movilidad peatonal fuera de la vivienda y dentro del barrio:
4.1 Banquetas amplias, sin obstáculos, donde las personas puedan pasear los carros de los bebes con toda seguridad y con vialidad en las dos direcciones.
4.2 Banquetas con sombra de árboles y recorridos ecológicos.
4.3 Cruce de calles alimentadoras con toda la seguridad para el peatón,tomando en cuenta a las personas con capacidades diferentes.
4.4 El área central del barrio, con movilidad únicamente peatonal, con portales en su arquitectura y en su periferia, estacionamientos cubiertos para vehículos de motor, bicicletas, bicitaxis y taxis.

5– La movilidad fuera del barrio:
5.1 El transporte público fuera del barrio debe ser eficiente, rápido, limpio, cómodo y sus instalaciones apropiadas para este fin.
5.2 Estacionamientos públicos de transbordo para automóviles y bicicletas.
5.3 Estacionamientos públicos para vehículos (automóviles y autobuses) y bicicletas en el área central periférica de la metrópoli, suficientes y limpios.
5.4 Lograr estrategias para la movilidad vehicular motorizada para que sea más rápida y segura, apoyando a la competitividad.
5.5 El tren (metro) debe extenderse subterráneo por toda la ciudad, con estaciones limpias y de gran belleza. La metrópoli requiere de todo tipo posible de transporte público; el macrobús requiere de más líneas, cubriendo recorridos que no cubre el tren; los autobuses por su parte, realizando su servicio en el entramado restante; y los taxis con las bicitaxis apoyarían los casos especiales.

6– La seguridad dentro de la metrópoli debe ser total, cero amenazas a la vida privada, al secuestro en todos sus tipos. Así como a los robos de viviendas, negocios, industrias y camiones tráilers.

7– La solidaridad y confianza debe ser la nota preponderante en la sociedad.

8– El vivir en el placer, alegría y felicidad del espacio urbano, tanto de día como de noche, en su belleza del medio ambiente natural y de su arte urbano.

9– La vida en el ocio para los adultos mayores, en plazas, cafeterías y jardines, así como espacios públicos para reunirse jóvenes y otros para niños.

10– Celebración de fiestas en los barrios, con invitación a los restantes urbanos.

11– Comercio especializado internacional.

12– Realizar días de ciudad los domingos, para los que viven fuera de la ciudad.

13– Mercados de abastos, terminales de autobuses foráneos suficientes.

14– Clubes deportivos y gimnasios suficientes.

15– Que Guadalajara llegue a ser una Metrópoli Mágica.

GUADALAJARA METRÓPOLI CON SUS MUNICIPIOS: Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque, Tonalá, Tlajomulco de Zúniga, El Salto, Juanacatlán, Ixtlahuacán de los Membrillos.

Enrique Nafarrate en el ITESO, 2011

El gobierno de Jalisco inicio una campana denominada “Pasalo Mejor” (con anuncios en TV y en la radio, además de montar una página internet y volantear folletos informativos en las colonias aledañas al puente) con la cual quieren convencer a los ciudadanos de las bondades del (proximo a construirse) puente de Lázaro Cárdenas sobre Lopez Mateos (su nombre oficial es: Puente Matute Remus, inicialmente conocido como “Puente Atirantado”).

Como respuesta, Ciudad para Todos invita a los ciudadanos a expresarse e ingresar a la siguiente dirección electrónica, http://www.pasaloaunmejor.com/,  para que se informen mejor al respecto del tema.

Fundación Rescatemos Guadalajara

El próximo año, la cuna del Macrobús dará el salto, ¿y GDL…para cuándo?

Por Ciudad para Todos

Estimadas y estimados simpatizantes de Ciudad para Todos:

Con el ánimo de mantenerles informados de nuestras actividades y compartir con ustedes la convocatoria a nuestro siguiente evento, del que les hemos enviado ya un primer correo, les mandamos el siguiente comunicado:

Como es del conocimiento de ustedes, el Gobierno Estatal pretende construir un puente atirantado en la Avenida Lzaro Cárdenas, en su cruce con López Mateos. Este hecho nos preocupa y ocupa como ciudadanos, pues vemos que con obras como estas, cada día la Ciudad de Guadalajara está más lejos de ser una urbe moderna, sustentable y democrática.

Como ciudadanos responsables y comprometidos con una mejor ciudad, nos inconformamos ante la imposición de estas obras que siguen llevando el desarrollo de la ciudad en la dirección equivocada. Nos indigna la opacidad y falta de transparencia con las que las autoridades han manejado la información pública respecto a este proyecto, liberando a cuenta gotas los datos referentes a las diferentes etapas que involucra el proyecto, los costos totales y los tiempos que se tienen estimados para intervenir la Avenida mencionada, no solo en su cruce con ópez Mateos, sino desde la Carretera a Chapala hasta su salida a Nogales.

Es por ello que Ciudad para Todos, apoyada por otras organizaciones y movimientos ciudadanos, durante los pasados meses de julio y agosto, elaboró comunicados de prensa y convocó a manifestaciones ciudadanas pacíficas, para denunciar la falta de información que existe en torno a los riesgos que implica el proyecto y los impactos negativos que puede causar en la zona (gasoducto subterráneo, pérdida de espacios públicos y áreas verdes, pérdida de actividad económica local, entre otros).

Como resultado de nuestras acciones, el día de hoy sabemos que el puente atirantado tendrá una longitud de 1.1 km, impactando negativamente con un segundo piso de sombra y concreto lo que hoy son áreas verdes, espacios deportivos y de encuentro social en el camellón de Lázaro Cárdenas.

Sabemos que a pesar de su costo estimado de $450 millones de pesos y de los 20 meses de obras que implica, no va a resolver ningún problema, ya que las mismas autoridades y consultores involucrados han reconocido que el puente por sí solo no hará más que transferir el cuello de botella de López Mateos al siguiente semáforo (500mts ms adelante en el cruce con Sn. Ignacio).

Les informamos también que, en estos meses, se logró generar una reacción de parte de la Secretaría de Desarrollo Urbano (SEDEUR) cuando su titular, Sergio Carmona, se manifestó en los periódicos invitándonos a un diálogo para presentarnos a detalle el proyecto, al mismo tiempo en que reivindicaba sus supuestos beneficios.

Cabe mencionar que, salvo ese comunicado general, nosotros en Ciudad para Todos, no hemos recibido ninguna invitación directa de las autoridades quienes continúan sin manifestar deseos reales de incorporar a la ciudadana en los procesos de planificación y desarrollo que afectarán la vida de todos los que habitamos la ciudad, y que en lo particular transformarn de forma definitiva la vida en las colonias en torno al puente.

Infórmate y participa.

Fundación Rescatemos Guadalajara A.C.

Por Ricardo Jiménez

Estimados miembros de la Mesa de Movilidad de la Gran Alianza por Jalisco:
 
Recientemente hemos sido invitados a participar en la celebración del Segundo Aniversarios de La Gran Alianza por Jalisco, que se llevará a cabo el próximo día 23 de abril, desde las 10 de la mañana en la Expo Guadalajara, y como parte de esa celebración se ha pedido que se presenten y se comenten los proyectos exitosos que se han producido a través de la participación de las mesas, así como de las acciones que el propio Gobierno del Estado ha realizado dentro de sus programas de trabajo en los que han tenido que ver las participaciones y aportaciones de la ciudadanía a través de esta organización.
 
No es de dudarse que el programa emprendido por el Gobierno del Estado en materia de movilidad ha sido uno de los programas mas importantes de esta administración, y que por lo tanto la participación de la Mesa de Movilidad debió haber sido fundamental para que esto se realizara. Pero dentro del programa que se tiene previsto para este evento con la participación de las diferentes mesas, y que en forma anexa se los envío, no aparece la participación de la Mesa de Movilidad.

Por esta razón surge la inquietud de hacerles las siguientes preguntas, por si algunos de los miembros de la mesa tiene alguna respuesta que los demás no conozcamos:
 
1. ¿Será que la Mesa de Movilidad no fue considerada para la realización de los programas de movilidad del Gobierno del Estado?
2. ¿No será importante que en el 2do. Aniversario de la Gran Alianza se incluyan los programas exitosos de la movilidad en el estado?
3. ¿Habrá algún programa que se esté realizando en materia de movilidad y que no deba pasar por la Mesa de Movilidad?
4. ¿Habrá algún programa de acciones que se esté realizando o que se realizará que haya pasado por la Mesa de Movilidad y que no todos los integrantes de la misma estemos enterados?
5. ¿Habrá alguna pregunta mas que pueda ayudar a que entendamos porqué la Mesa de Movilidad NO participa en el 2do. Aniversario de la Gran Alianza por Jalisco?
6. ¿Habrá forma de conocer porqué la Mesa de Movilidad no se ha reunido para conocer lo que se está realizando en materia de movilidad en la ciudad y en el estado?
 
Y ya que me he metido a las preguntas quisiera compartir con todos ustedes, miembros de la Mesa de Movilidad, algunas inquietudes que me surgen con respecto a la oportunidad que se nos ofreció en términos de la participación ciudadana a través de la Gran Alianza para aportar, opinar e incluso evaluar las acciones del Estado en las diferentes áreas especializadas de las Mesas, y que las traduzco en las siguientes preguntas:
 
1. ¿Podremos conocer ya en la Mesa de Movilidad el Plan Integral de Movilidad para la Zona Metropolitana?
2. ¿Podremos conocer, como Mesa de Movilidad, el plan de estructuración del transporte masivo?
3. ¿Podremos conocer en la Mesa de Movilidad el avance y resultados de la implementación del Macrobús?
4. ¿Podremos conocer en la Mesa de Movilidad la iniciativa de reforma de la Ley de Tránsito para la creación del Instituto Estatal para la Movilidad Sustentable que ya está en aprobación de las Comisiones en el Congreso del Estado?
5. ¿Podremos conocer en la Mesa de Movilidad el programa de aplicación de las acciones del Plan de Movilidad Integral de la ZMG?
6. ¿Podremos conocer estos y otros puntos que, seguramente, los que formamos parte de la Mesa de Movilidad tenemos?
 
Yo espero que como hasta ahora no nos enteremos de las respuestas hasta cuando se estén realizando las obras. Por lo menos considero que ese no es el espíritu de la participación en la Gran Alianza por Jalisco.
 
Ahora que, bien pudiera servir que todos y cada uno de los miembros de la Mesa de Movilidad que tuvieran las mismas u otras inquietudes que he planteado y que bien pudieran ser contrarias a lo expresado, se manifestaran a través de los representantes de este movimiento ciudadano, con el fin de que nos orientaran o que nos dieran respuesta.
 
Anexo les envío sus correos para que puedan contactarlos.
 
Ojalá podamos verlos y escucharlos participar en este magno evento de aniversario.
 
Los coordinadores son:       Lic. Leonardo García Camarena, Coordinador General de la Gran Alianza por Jalisco: leonardo.garcia@jalisco.gob.mx
                                               Lic. Roberto Camarena Navarro, Coordinador de Concertación y Sectorial: roberto.camarena@jalisco.gob.mx
                                               Arq. Francisco J. Romero Pérez, Secretario Técnico de la Mesa de Movilidad: arqrompe@gmail.com
                                               Arq. Mario Córdova España, Coordinador Ciudadano de la Mesa de Movilidad: mcordova@megared.net.mx

Autor: Germán V. Camacho Uribe (manejoprofesional@gmail.com)

El libro: La participación del municipio en los servicios de vialidad del tránsito y del transporte de Germán Camacho Uribe, está integrado por  seis breves capítulos de fácil lectura que, en su conjunto, son un interesante recorrido cronológico sobre la evolución del proceso legislativo en materia de vialidad, tránsito y transporte en el estado de Jalisco, así como en lo referente a la participación del municipio en esta materia.

En el texto, Germán Camacho advierte sobre los riesgos que representa la movilidad en la actualidad, de no tomar los gobiernos medidas sustentables de prevención: “Si la movilidad no es objeto de una cuidadosa planeación —nos dice el autor— puede convertirse en un factor con efectos negativos en varios ámbitos”; y propone como componentes básicos de la movilidad: a) La planeación y el ordenación urbana (sic); b) La infraestructura vial y c) Los sistemas de movilidad.

Para lograrlo, señala la necesidad de que las autoridades en general, conozcan y estudien a fondo los servicios que implican los conceptos mencionados (vialidad, tránsito y transporte), con el propósito de operarlos eficientemente; conceptos que al ser confundidos en la actualidad, tanto por los funcionarios públicos como los ciudadanos, generan mayores problemas a la ciudad y complican las decisiones.

El libro está editado por el Ayuntamiento de Zapopan y es una aportación importante en materia de movilidad urbana, en especial, para los funcionarios públicos.

Juan Lanzagorta Vallín

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Germán V. Camacho Uribe (manejoprofesional@gmail.com) originario de Guadalajara, Jalisco. Ingeniero civil y abogado por la Universidad de Guadalajara. Especializado en ingeniería de tránsito por la UNAM y el Colegio de Ingenieros Civiles de México. Diplomado en Derecho urbanístico y en Derecho administrativo. Perito en Causalidad vial, Reconstrucción de accidentes y Transporte público.s

Se desempeñó como funcionario público en el área de vialidad y transporte en el Departamento de Tránsito del estado de Jalisco. Profesional independiente como consultor en seguridad vial, ingeniería de tránsito y transporte en varias empresas de Guadalajara y la Ciudad de México.

Es profesor de ingeniería de tránsito en ala Facultad de Ingeniería de la UNAM, en el Centro de Actualización Profesional del Colegio de Ingenieros Civiles de México; en la Maestría en Diseño urbano del Centro de Arquitectura, Arte y Diseño de la Universidad de Guadalajara y en la Academia de Policía y Tránsito del estado de Jalisco. Ponente en foros nacionales sobre municipalización del tránsito y del transporte. Profesor en Normatividad de la vialidad en diplomados de desarrollo urbano en el ITESO, la Universidad jesuita de Guadalajara, y en Investigación criminalística y jurídica aplicada a los hechos de tránsito en el Instituto de especialización en ciencias penales y criminalísticas.

La integración de rutas del Macrobús

(¿es un BRT o un SIT?)

Segunda  de tres partes

Por Germán Camacho Uribe
manejoprofesional@gmail.com

Al nuevo sistema de transporte colectivo que circulará por la Calzada Independencia le han dado el nombre de Macrobús, pero también se le ha publicitado como un BRT. Y aunque suena atractivo el nombre, sólo pocos saben lo que este nombre significa. Quienes lo repiten, frecuentemente lo confunden y suelen cambiar las letras diciendo BTR o algo parecido, precisamente porque no saben cual es su significado. Las siglas BRT (del inglés: Bus Rapid Transit) no es otra cosa que, como su traducción lo indica, un Autobús de Tránsito Rápido.

Se le llama así porque, para que sean mas efectivas en su servicio, las unidades deben tener facilidades para circular en forma mas rápida que los demás autobuses, lo que quiere decir que cualquier autobús puede ser un BRT, aún cuando no sea nuevo ni articulado, e incluso, puedan ser los mismos que se utilizan actualmente; sólo se requiere que su circulación sea mas rápida que los demás. Por esa razón requieren de por lo menos un carril especial para cada sentido, así como otros servicios complementarios,  como la rapidez para el pago del pasaje y la facilidad para el ascenso y el descenso de los pasajeros.

En estas condiciones se puede asegurar que no sólo con la implementación de rutas con BRT se resolverán los problemas de transporte de alguna ciudad. Para que estos sistemas sean efectivos se requiere que formen parte de otro sistema, a los que se les denomina SIT (Sistemas Integrados de Transporte). Y para que tales sistemas funcionen es indispensable que cumplan con tres condicionantes fundamentales, y que se describen de esta manera.

1). Integración Funcional. Se refiere a que cualquier usuario pueda trasladarse de un lugar a otro de la ciudad y siempre encuentre la conexión con las otras rutas existentes, que lo lleven y traigan desde su origen hasta su destino.

2). Integración Espacial. Se refiere a que el usuario no tenga que desplazarse grandes distancias para pasar de una ruta a otra (como puede ser una o más cuadras). Esto significa que las rutas en sus puntos de parada deben estar relacionadas entre ellas lo más cercano posible.

3). Integración Tarifaria. Este es uno de los factores de integración más importantes; se refiere a que el usuario, al pasar de una ruta a otra, no tenga que volver a pagar. Esto tendría que darse en todo el sistema de rutas de la ciudad o por lo menos con las que tenga relación el trazo del BRT que inicie su operación.

            Si no se cumplen estas condicionantes no se puede hablar de sistemas integrados y por lo tanto no se puede esperar que una ruta venga a resolver los problemas de transporte de una ciudad, aunque se diga que es una solución en grande. Ciertamente, se debe empezar por algo; pero si desde el inicio no se estructura de una manera ordenada y conforme a las necesidades de la movilidad, lo que resultará será sólo una ruta más que competirá con las demás y obligará a los usuarios a pagar doble, como sucede actualmente con el Tren Ligero.

            De acuerdo a los manuales para la implantación del BRT dentro de los Sistemas Integrados, se requieren por lo menos dos años para planearlo y proyectarlo, y otros tantos para construirlo, equiparlo y ponerlo en operación. La ciudad de León, en Guanajuato, inició los estudios y los proyectos en 1998 e inició con su operación en el año de 2003. Planeó y proyectó su sistema previamente, integró a los transportistas, reformó la ley, estructuró su sistema de operación, construyó el corredor y, finalmente,  compró las unidades para su operación. En Guadalajara, parece que el procedimiento fue al revés.

            Se debe considerar también, que aún está en revisión y en proceso de aprobación la Ley de Vialidad y Transportes en nuestro estado, que pretende crear el sistema como tal; además de que faltan definir los esquemas de integración de la empresa y del régimen de concesiones y aún se están definiendo y modificando las rutas que, como caso a analizar dentro de las condicionantes de integración, lejos de acercarlas o integrarlas al sistema, se están retirando de la Calzada Independencia por donde correrá el Macrobús. Por lo menos la primera reforma de la Ley ya se dio, al menos en el sentido de establecer las sanciones para quien circule por el carril exclusivo del Macrobús (parecería que eso fuera lo más urgente).

            Las rutas que el sistema Macrobús crea y que se denominan “alimentadoras ramales” serán quince y acercarán a los pasajeros al BRT solo en sus extremos, esto es, que darán servicio sólo del Anillo Periférico Norte hacia el norte (hacia la Facultad de Arquitectura, en el mirador de la Barranca de Oblatos) y en la parte sur de la ciudad del Fraccionamiento Miravalle hacia el sur (hacia el Anillo Periférico sur).

También esto significa que entre estos dos puntos, en lo que viene a ser la parte central de la ciudad, pasando por las zonas del estadio Jalisco, la Procuraduría de Justicia, el Parque Morelos, la Plaza Tapatía, el Agua Azul, la Estación del Ferrocarril, la zona Industrial y la Calzada Lázaro Cárdenas (en una distancia aproximada de 13 km.), no habrá ningún tipo de integración con otras rutas. Por lo que todos los pasajeros que quieran pasar del Macrobús a otra ruta o de estas al Macrobús, deberán pagar doble pasaje (excepto para tomar la línea dos del Tren Eléctrico) y con mayor razón, puesto que todas las rutas que antes circulaban por la Calzada, y algunas otras que la cruzaban, fueron modificadas en su recorrido para dar prioridad (o exclusividad) al Macrobús.

            La información oficial y pública que se ha dado a conocer por los medios se refiere a que un pasajero pagará cinco pesos al subirse a una ruta alimentadora ramal (unidades verdes o “mayates”) para llegar únicamente hasta la estación de Miravalle, al sur o al Periférico norte (terminal La Barranca). Enseguida, para subirse al Macrobús, deberán pagar un peso y finalmente para subirse luego al Tren Eléctrico deberán pagar $2.50 más. Pero como las ramales sólo existen en los extremos de la ruta troncal, para quienes tomen el Macrobús o lleguen a la Calzada Independencia en el tramo de la zona centro o la Calzada Gobernador Curiel en el sur, no habrá ningún descuento con el resto de las rutas actuales. Con esta situación posiblemente los usuarios preferirán no transbordar para usar el nuevo sistema si tienen que pagar otro pasaje, a menos que no haya de otra porque su ruta ya fue modificada para darle la prioridad al Macrobús.

            No cabe duda que la solución puede ser muy buena, pero no en la medida en que se ha publicitado. Vendrá a atender solo a una mínima parte de la demanda de la ciudad: sólo para quienes circulen por la Calzada Independencia. Quienes no tengan ese destino y vayan a cualquier otra parte de la ciudad, deberán pagar un poco más si su destino coincide con la ruta del tren o de las alimentadoras ramales en los extremos. Si no, deberán pagar doble y caminar más.

Próxima tercera parte: la infraestructura vial para el Macrobús

 

La ( i )legalidad del Macrobús

Primera de tres partes

Por Germán Camacho Uribe

     Definitivamente nadie puede negar que el tema del transporte público sea una de las principales preocupaciones de todos los habitantes de la ciudad de Guadalajara, y de prácticamente todos los demás que viven en el interior del estado. Esta situación, no sólo es una preocupación para los usuarios que a diario padecen la ineficiencia de este servicio, sino que, se supone, debería ser también una preocupación constante para la propia autoridad administrativa, que tiene como responsabilidad que los servicios públicos se presten con eficiencia y oportunidad.

    Y ante esta preocupación, bien cabe la justificación de que cualquier acción que se realice para tratarlo de remediarlo será siempre mejor que no hacer nada. Y es por ello que no podemos dejar de reconocer el esfuerzo que esta administración estatal ha venido realizando para que,  ¡por fin!  Guadalajara, y también Jalisco, que en algún momento hizo un gran esfuerzo para tener un transporte a la altura de su magnitud, tengan un transporte público digno, eficiente y suficiente. Pero es bueno también acotar que para lograrlo no solo basta tener buena voluntad o muchos deseos de tener algo mejor en materia de transporte público, y que éste se ubique a la altura de lo que merecen sus habitantes.

     Y no porque se viva diariamente la urgente necesidad de contar con un buen servicio se deberá hacer de cualquier manera. Existen, para estas necesidades y muchas otras, o mejor dicho, para prácticamente todas las que presenta una sociedad organizada, las formas de atención y aplicación de soluciones a las necesidades mediante los procedimientos que marcan las leyes y las normas vigentes, además de la técnica específica.

     Y si para cualquier gobernado es indispensable que su actuar esté regido por las normas aplicables a cada materia, para la autoridad lo es más, ya que de eso depende la legalidad de su actuación, tema que trata de describir brevemente la primera parte de estas modestas consideraciones.

La Fundamentación Legal

     Adentrándonos en la legalidad de la Administración pública en lo que respecta a la materia del transporte público se identifica desde la propia Ley Orgánica del Poder Ejecutivo que le corresponde a este poder “la regulación del tránsito, la vialidad y el transporte”, y que para lograrlo debe contar con las dependencias especializadas para ello, como es el caso de la Secretaría de Vialidad y Transporte. Y además determina que: “Las personas físicas o jurídicas para participar en la prestación del servicio público de transporte, en cualquiera de sus modalidades, requerirán obtener concesión o permiso según corresponda, expedida por el Ejecutivo del Estado, por conducto de la dependencia del mismo, competente en materia de vialidad, tránsito y transporte….

     Esta dependencia, la de Vialidad y Transporte, según lo señala la Ley Orgánica del propio Ejecutivo en su artículo 37, es la responsable de ser la “autoridad reguladora en materia de tránsito y vialidad, y entidad operativa y de coordinación en materia de transporte” a través del despacho de diversos asuntos, entre los que destacan los siguientes:

VI. Dirigir, coordinar y controlar la ejecución de programas relativos a la construcción y reparación de las obras de transporte y vialidad, así como evaluar los proyectos que se formulen….

X. Estudiar las tarifas para autobuses del servicio público de transporte de pasajeros, urbano, metropolitano y suburbano, de carga y taxis, así como proponer al Gobernador del Estado, y a los gobiernos municipales, las modificaciones pertinentes;

XI. Autorizar cambios de unidades y fijar frecuencias y horarios de los autobuses, revisar y opinar sobre nuevos tipos y características de los mismos;

XVI. Fijar las medidas conducentes y tramitar las concesiones o permisos que prevén los ordenamientos legales y las disposiciones administrativas en materia de transporte público de pasajeros y de carga, transporte escolar, colectivo de empresas, así como de las terminales, talleres, y demás instalaciones que se requieran para la prestación adecuada de los servicios;

     Menciona el mismo ordenamiento legal que para que exista una mejor coordinación entre las dependencias y organismos del Ejecutivo en la aplicación de las políticas, planes y programas se establece que cada una de las Secretarías que lo apoyan coordine a otros organismos dependientes y descentralizados que se encuentren dentro de su ramo. Así, a la Secretaría de Vialidad y Transporte se le asigna que debe coordinar a organismos tales como el Sistema de Transporte Colectivo de la Zona Metropolitana (SISTECOZOME) y al Sistema de Tren Eléctrico Urbano (SITEUR), entre otros.

     Esta coordinación se entiende como que todos los planes, programas y acciones que esos organismos emprendan y realicen deberán estar supeditados a los planes y programas que la dependencia responsable del ramo determine, la cual, además de aprobar las acciones particulares de cada una de ellas, vigilará que estas se encuentren dentro de las políticas del propio Ejecutivo, además de brindarles el apoyo para que las realicen.

     Con esto queda claro que las funciones de la Secretaría de Vialidad y Transporte son las que la Ley le señala: “ser la autoridad reguladora en materia de tránsito y vialidad, y entidad operativa y de coordinación en materia de transporte”

La primera “estrategia” para la solución al problema de transporte.

     Ante la urgencia sentida y exigida por una población cada vez mas desesperada por que algo se haga para resolver el problema que por años ha venido padeciendo, la presente administración ha realizado diversas acciones para lograrlo.

     Durante el año de 2007 presentó una iniciativa para reformar la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte con el fin de reordenar la estructura orgánica de la planeación y de la operación del transporte, así como la aplicación de una nueva modalidad en el régimen de concesiones.

     La estrategia consistía en crear un nuevo organismo que se llamaría Organismo Coordinador del Sistema de Transporte Masivo, el cual era definido como “un conjunto de corredores para el transporte masivo de pasajeros por los que circulan unidades de gran capacidad con total fluidez los cuales se complementan con servicios de rutas alimentadoras y ramales, terminales y estaciones de transferencia”. El Sistema estaría regido por un Consejo de Administración y una Dirección General, los cuales tendrían, entre otras las funciones de:

a.       Evaluar y aprobar los planes de operación del Sistema Transporte Masivo que presente el Director General del Organismo atendiendo las necesidades de la población,

b.       Autorizar la ejecución de las líneas troncales por las cuales se preste el Servicio de Transporte Masivo, así como los servicios complementarios.

c.        Autorizar, otorgar, modificar, cancelar y revocar la concesión o concesiones relativas al Sistema de Transporte cuando así proceda en los términos de la legislación y su reglamento.

d.       Determinar y autorizar las tarifas del Servicio Público Masivo con base a estudios técnicos, financieros y de impacto social que realice la Dirección General del Organismo.

     Con esta propuesta se pretendía dividir el transporte en dos partes: la primera de ellas comprendería exclusivamente al nuevo transporte masivo, creado y definido con esta reforma; y la otra parte seguiría atendiendo, organizando y controlando el transporte como actualmente se encuentra, asignándole el nombre de “transporte convencional”, y que seguiría trabajando de la misma manera como hasta ahora lo hace. Al nuevo “Sistema de Transporte Masivo” se le daba la característica de ser la columna vertebral del transporte por donde circularían “unidades de gran capacidad con total fluidez los cuales se complementan con servicios de rutas alimentadoras y ramales, terminales y estaciones de transferencia”.

     Esta iniciativa incluía otros aspectos, pero de todo lo que se pretendía con esta reforma se puede resumir lo siguiente: además de crear dos estructuras independientes relativas al transporte –el Masivo y el Convencional- las atribuciones que se le asignaban a este nuevo organismo vendrían a realizar funciones exclusivas de la Secretaría de Vialidad y Transporte modificando los procedimientos para el otorgamiento de las concesiones, e inclusive estableciendo nuevos esquemas, como sería el modificar el otorgamiento de dichas concesiones a personas jurídicas, además de abrir el número de estas para cada persona. Los aspectos técnicos se le dejaban al organismo denominado Centro Estatal para la Investigación de la Vialidad y el Transporte (CEIT ) ya existente, y se absorbían las funciones y se disolvía el Organismo Coordinador de la Operación Integral de la Vialidad y el Transporte (OCOIT).

     Pero ante la dificultad de encontrar el consenso de los legisladores, sobre todo de la oposición, para realizar las reformas como fueron presentadas, la autoridad administrativa optó por cambiar la estrategia para la atención del transporte.

La segunda “estrategia” para la solución al problema de transporte

     Al no encontrar la posibilidad de crear un organismo que implementara y operara un sistema de transporte diferente al que existe en la actualidad mediante las reformas a la Ley de Vialidad y Transporte, el Ejecutivo buscó crearlo a través de otra figura que, como detalle, no seguía los lineamientos que la propia Ley establece.

En abril de 2008 se aprobó en Sesión del Consejo de Administración del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (SITEUR) el publicar la convocatoria No. CPL-01/2008 “PARA LA CONCESIÓN DE LA OPERACIÓN DE TRANSPORTE ALIMENTADOR DEL TREN URBANO “MACROBÚS” EN EL CORREDOR INDEPENDENCIA DE LA ZONA METROPOLITANA” tomando como fundamentación lo que el Decreto de Creación del Organismo establecía en cuanto a que tenía facultad para concesionar servicios alimentadores del tren, así como en el Reglamento Interior del SITEUR (aunque el documento se llama Reglamento Interno, que no es lo mismo), ya que el Decreto establecía que el otorgamiento de estas concesiones se realizaría conforme al Reglamento Interno, solo que da la casualidad de que los artículos del Reglamento que se citan como fundamento para ello, del 30 al 34, no existían en este documento en el momento de la publicación de la Convocatoria, ya que este Reglamento fue reformado después de la fecha de aprobación de la publicación de la licitación, y fue entonces cuando se  establecieron los procedimientos para el otorgamiento de concesiones a particulares, cuando se entendería que esta facultad sería solo privativa del Ejecutivo del Estado, como ya se mencionó líneas en arriba.

     Pero aun cuando en la fracción III del artículo 3º del Decreto de creación del SITEUR se mencionan entre otras de sus funciones el otorgar concesiones para operar medios de transporte distintos al tren eléctrico que sirvan de alimentadoras a dicho sistema, y que esto se debería sujetar a la forma y términos que deberían estar establecidos en su Reglamento Interno, con esta nueva estrategia cambió también la política de crear una estructura vertebral del transporte, como se buscaba con la reforma fallida de la Ley de Vialidad y Transporte, y ahora se hace el cambió para que sea el Tren Eléctrico el que se constituya como esa columna vertebral que la ciudad necesita, adicionándoles las rutas alimentadoras que se requieren. De esto surge entonces una gran pregunta: ¿qué antes no se habían dado cuenta de que existía el Tren Eléctrico, y que este era una buena opción para ser esa columna vertebral? ¿o no lo conocerían?

     Nos queda claro con esto que lo que el sistema necesita es la creación de rutas alimentadoras a la actual ruta del Tren Eléctrico. Entonces, ¿habría sido necesaria la creación de todo un BRT (cualquier cosa que eso signifique) por la Calzada Independencia? Claro que técnicamente cualquier sistema novedoso, de mayor capacidad y mejor funcionalidad sería siempre mejor que lo que actualmente tenemos, pero con ello se habrían evitado el crear nombres tan complicados como el de “Ruta Alimentadora Troncal” y “Rutas Alimentadoras Ramales”.

     La ruta del BRT fue concebida (o al menos así se argumentó en el Plan de Movilidad (?) como la red troncal del sistema de transporte, pero ante la dificultad de “administrar” las concesiones a través del OCOIT mediante la reforma de la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte, se optó por que este BRT se transformara en la ruta “alimentadora troncal” del Tren.

     Pero insistiendo en la fundamentación legal que todos debemos cumplir, y sobre todo la propia autoridad, nos queda la duda sobre si aún sigue siendo vigente aquello de que ninguna Ley secundaria puede facultar a un OPD (Organismo Público Descentralizado, como lo es el SITEUR) a ir mas allá de lo que marca la propia Ley Orgánica del Ejecutivo o de las leyes derivadas de ella, como para que este pueda otorgar concesiones, aún cuando su Decreto de creación lo establezca y en su “Reglamento Interno” definan la “forma y los términos” para realizarlo.

     Aún pensando, bajo esa premisa, que este organismo así lo hiciera por “facultad” especial, nos volvemos a preguntar: ¿no debería ser la Dependencia Responsable de la Vialidad y el Transporte, como ya lo observamos en la fundamentación legal en un párrafo anterior, la que debería definir cómo debería ser planeado el transporte en la ciudad de Guadalajara y en el interior del Estado?

     Y es que revisando los términos en que fue publicada la Licitación para el Macrobús se puede apreciar que es en ella en donde se define la estructura del transporte para la ciudad, y no en un “Plan Integral de Movilidad Urbana”. Se determina en la Licitación que habrá una ruta “alimentadora troncal” con el fin de alimentar a la ruta del Tren Eléctrico, y habrá además quince rutas “alimentadoras ramales” que alimentarán a la Alimentadora Troncal, con lo que se crea todo el sistema de transporte alrededor del Tren Eléctrico, y no en función de las necesidades de movilidad de la ciudad como un todo y en forma integral con las demás rutas existentes.

     Sigo entendiendo que los planes y programas de Movilidad (vialidad y transporte) deben ser generados por la dependencia responsable del ramo, y que como parte de una estructura gubernamental coordinadora le corresponde a esta dependencia coordinar los planes y programas de las entidades que dependen de ella, y no al revés. ¿Dónde habrá estado la Secretaría de Vialidad y Transporte durante esta planeación? ¿Será ahora el procedimiento para anunciar los planes y programas de transporte a través de las licitaciones? Porque en ningún Plan previamente anunciado se hace referencia a alguna clasificación que identifique a las rutas “alimentadora troncal” o de “alimentadora ramal”, y menos en la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte.

     Sigo sin entender: ¿Habrá cambiado ya la jerarquía de las Leyes? ¿No le corresponde a la Secretaría de Vialidad “ser la autoridad reguladora en materia de tránsito y vialidad, y entidad operativa y de coordinación en materia de transporte”? ¿O no todos deben sujetarse a las normas establecidas?

¡QUE ALGUIEN ME LO EXPLIQUE!

Guadalajara, Jalisco, febrero de 2009

Segunda parte: La integración de rutas del  Macrobús (¿Es un BRT o un SIT?)