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IV Reunión estatal de vivienda

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el noviembre 23, 2011
en Arquitectura, Política, Teorías y Urbanismo
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IV Reunión de vivienda

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Por Jorge Villagómez Fernández
Arquitecto urbanista y Académico del ITESO
11/11/2011

 

El pasado 9 de noviembre, en las instalaciones de la Expo Guadalajara, se realizó la IV Reunión y Premio Estatal de Vivienda, con la participación de La Mesa de Vivienda Popular de la Gran Alianza por Jalisco encabezada por los Sectores de vivienda y construcción, universidades, colegios y organismos ciudadanos, entre otros, y el Gobierno del Estado de Jalisco a través de la Inmobiliaria y Promotora de Vivienda de Interés Público del Estado (IPROVIPE).

El PROGRAMA consistió en tres ponencias magistrales con sus correspondientes paneles de discusión:

1ª. Conferencia: Barrios seguros comunidades socialmente sustentables, por el Dr. Rodrigo Salcedo de la Universidad Pontifica de Chile.
El conferencista expuso la importancia de tomar en cuenta las condiciones generales en la creación de nuevos barrios que pueden ser favorables o contrarios a la sustentabilidad social; factores como la distancia o el aislamiento espacial respecto de zonas urbanas consolidadas, pueden inducir al crecimiento del vandalismo y la inseguridad, es decir, el aislamiento socio-espacial puede ser un factor negativo en la búsqueda de la sustentabilidad social.
Panel 1: cinco especialistas discutieron las particularidades de algunos casos.
2ª. Conferencia: Gentrificación latinoamericana: Desafíos de estudio y acción para futuras políticas desSuelo y vivienda, por el Dr. Francisco Sabatini.
Esta charla, versó sobre las particularidades del proceso de gentrificación urbana, es decir, de aquellos proyectos de revitalización de vivienda cuyos antecedentes fueron zonas centrales de diversas ciudades de Europa, EEUU y L.A., que al haber sido acompañados de políticas adecuadas resultaron exitosos tanto desde el punto de vista económico y social, según opinión del ponente.
Panel 2: se amplió la reflexión al integrar otros factores no considerados por el ponente como fue el uso de recursos públicos (transferencia de dinero social al privado) y la expulsión de los habitantes originales por otros de un nivel socioeconómico superior. En otro momento, se analizó el caso de Guadalajara para interpretar sobre qué tan dispuesta está la sociedad local para asimilar cultural, legal y socialmente tal tipo de proyectos.

3ª. Conferencia: Legislación urbana, por el Lic. Víctor Ramírez Navarro.
El ponente ofreció una síntesis estructurada históricamente de la gradual inserción de leyes federales, estatales y municipales que conforman el actual marco legislativo del país en materia de desarrollo urbano.
Panel 3: los especialistas en la materia discutieron los avances alcanzados y enfatizaron las dificultades por superar en la aplicación de dicho marco legislativo y, particularizaron que el mayor reto a enfrentar para el caso de la Zona metropolitana de Guadalajara (ZMG) es lograr la coordinación del desarrollo urbano a escala metropolitana.
Síntesis
La nueva oferta de crédito para desarrollar vivienda vertical (3 a 4 niveles) en la ZMG ha generado esta reflexión que induce a revisar la eficiencia o no de los instrumentos actuales de planeación urbana, así como la necesidad de evaluar los impactos social y económico en el entorno urbano que pueda producir dicha iniciativa. Una acción de tal magnitud, de aplicarse de manera generalizada, modificará las densidades tanto de construcción como de población en determinadas áreas, por tanto, no deberán llevarse a cabo sin ser analizadas previamente las externalidades negativas que impacten el entorno urbano donde se ubiquen. Las propuestas deberán integrar acciones que mitiguen los efectos negativos que puedan causar en ámbitos como el equipamiento, los servicios, la infraestructura, la movilidad, etc., para que no sean un factor de pérdida de calidad de vida, sino mas bien, uno de mejora social.

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Sobre señalética

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el octubre 18, 2011
en Diseño gráfico, Educación y Urbanismo
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Señalética en Zapopan y anuncio en la Basílica. Imágenes: JLV, 2004.

Por Rodolfo Encarnación
Académico del ITESO

 
El objetivo de esta visita extraordinaria al Centro Histórico de Zapopan nos permite (a los profesores) proveer a los alumnos de una serie de apreciaciones y precisiones que éstos registran desde su propia perspectiva permitiéndoles, en base a esta experiencia, establecer los grados de sensibilidad y concienciación necesarios para sus futuras propuestas y proyectos.

Durante el trayecto y mientras caminábamos, fueron señalándose las características del entorno: la oportunidad de espacios desaprovechados, la diversidad de texturas y colores, las fachadas (algunas con mejor mantenimiento que otras), el uso del suelo, las áreas jardinadas y especialmente las diversas actividades de sus moradores. El arquitecto Petersen, vecino del lugar, describió, de manera amena, cómo algunos personajes daban o dieron vida a la colonia ofreciendo sus mercaderías cotidianas. En el lugar, existen casas con generosos terrenos y se vive tranquilamente en un entorno arbolado y de calles empedradas, lo cual tiene dos ventajas: por un lado reduce de manera natural el tráfico y la velocidad de los vehículos y, en otro sentido, permite la recarga de los mantos acuíferos en la época de lluvias sin pasar por alto la temperatura ambiental.

En relación a la señalética y anuncios publicitarios constatamos que no se tiene una norma que permita establecer orden y buen criterio para la instalación de los mismos. Existe no sólo aquí, sino en general, una anarquía y contaminación visual, producto del oportunismo y escasa o nula cultura del diseño.

La señalización vial en la zona —una práctica tan empírica en el fondo y tan redundante en la forma y la técnica de su utilización— ha evolucionado más tarde con la aplicación del principio de señalizar, atendiendo necesidades menos genéricas y más particulares de información instantánea. La proliferación de la movilidad social, de los servicios públicos y privados, y del sistema de consumo de libre concurrencia, llevaron el principio de señalizar a desarrollar programas para necesidades específicas que son el objeto de la señalética.

La movilidad social no se manifiesta solamente en las autopistas; la complejidad de la vida contemporánea no está presente exclusivamente en la circulación rodada y peatonal. Es la misma organización social, con sus instituciones, sus comercios y con la cantidad y variedad de servicios que ofrece, la que interpone una serie de «escenarios» sucesivos en la trama de la vida cotidiana, que los individuos están obligados a atravesar, a circular en ellos y realizar acciones y operaciones diversas, no siempre sencillas.

Así nace, por necesidad, una serie más evolucionada de sistemas de información y orientación en el espacio y en las cosas: la señalética. Estas necesidades son las que definen su naturaleza, sus características y sus funciones, las cuales se analizan tomando como referencia su práctica antecesora: la señalización vial. El paso de la señalización a la señalética, así como cada uno de sus dominios, es de hecho un fenómeno de la complejidad social —en su sentido más literal— y de la comunicación de informaciones, la cual deviene una necesidad cada vez más importante y, precisamente por eso, demanda soluciones de más en más sofisticadas.

Señalizar es poner señales improvisadas o prefabricadas al espacio o cosas, partiendo de situaciones conocidas a priori. Señalética es un lenguaje desarrollado de signos específicos y, a la vez, el conjunto de criterios para su concepción y aplicaciones cuya característica principal es la adaptación a problemáticas precisas, siempre relativamente diferentes. Si bien el sistema señalético se funda en la señalización (marítima, ferroviaria y vial sobre todo), la extiende y la adapta a muchos otros dominios, universalizándola.

Al contrario de la señalización, la señalética se ocupa de programas específicos para problemas particulares. El diseñador señalético, ¿va a hacer todos los centros comerciales iguales, todos los aeropuertos iguales, todos los bancos iguales de la misma manera que todas las señalizaciones viarias son iguales con independencia de cual sea su entorno? Si cada arquitectura crea un entorno propio (comparemos el aeropuerto de los Ángeles y el de la Ciudad de México) y se impone con una personalidad particular, ¿la simbología señalética debe discurrir al margen de esta personalidad por imperativos normativos o debe integrarse y formar parte de esta personalidad arquitectónica y ambiental? Como podrá verse, la respuesta no es simple y debe buscarse en las principales premisas de la señalética. La señalética debe identificar unos determinados lugares y servicios (primero externamente, y luego al interior) y facilitar su localización en el espacio arquitectónico, urbanístico, etcétera. Esta información debe permanecer abierta a las motivaciones y necesidades de los usuarios a cada instante. En todo caso, debe dejarlo en libertad de decidir utilizar o no estos servicios, cuáles y en que orden, ya que serán los de sus propias preferencias o urgencias. Cada lugar tiene una morfología o una arquitectura determinada, casi siempre preexistente al proyecto señalético o que ha sido concebida, en la gran mayoría de los casos, con independencia de la futura aplicación señalética. El problema se origina a causa de la división de las tareas (todavía el modelo taylorista) divididas en estapas, en las que la obra arquitectónica corresponde a la primera; la intervención del ingeniero y el ergonomista en la organización a la segunda fase y, a la tercera, al final, el diseñador señalético entra en escena. Esta escisión del conjunto en partes separadas es una de las primeras causas de desorden.

Por supuesto que al existir una estructura arquitectónica determinada en la mayor parte de los casos (casas antiguas), existe una notable distancia temporal entre la construcción del edificio o del conjunto y su adaptación a un servicio abierto al público. Readaptar un espacio a unos fines muy diferentes, constituye un problema serio no sólo por lo que se refiere al acondicionamiento y la organización de los servicios y el trabajo, sino porque la estructura morfológica del espacio expresa otra cosa muy distinta de lo que deberá expresar la información señalética que en él se ubica. Todas estas situaciones comportan en si mismas una notable ambigüedad para el usuario circunstancial y si la señalética no incorpora otra lectura del espacio de acción, otros datos de conocimiento, sería absolutamente difícil e incluso imposible desenvolverse en él.

Sintetizando los aspectos implícitos, señalaré que la adaptación de la señalética al medio, que es una premisa fundamental de esta disciplina y uno de los principales factores diferenciales por relación a la señalización, se diversifica en una serie de constreñimientos: el espacio, en el sentido más general del término; el espacio total y los espacios parciales en que éste se subdivide; la morfología arquitectónica o del entorno;la organización del espacio en función de los servicios que se prestan al público; las distancias de visión de los paneles señaléticos, que determinan su tamaño y contraste; la iluminación ambiente: luz natural y/o artificial, o ambas a la vez, y la imagen de marca del espacio objeto de tratamiento señalético. Por lo que se refiere a las premisas propias del sistema señalético, consideremos que la principal es la economía generalizada, en el sentido de la máxima simplicidad, tanto en el lenguaje señalético como en el número de paneles y los sistemas de técnicos de construcción y montaje.

En relación con el lenguaje señalético, es esencial la adecuada adaptación de los recursos informacionales a sus capacidades expresivas. Ciertos tipos de información requieren el código lingüistico, mientras otros transmiten con mayor eficacia por medio del código icónico. Ambos pueden reforzarse a su vez con el código cromático.

Finalmente, debe tenerse presente la existencia de unas normas internacionales precisas, que constituyen una parte importante del lenguaje señalético gracias a la extensión geográfica de su implantación y que, por eso mismo, deben ser respetadas.

 

 

 

 

 

 

 


(Izq.): Rodolfo Encarnación y Carlos Petersen asesorando
a los estudiantes del taller Cinco del ITESO.
Imagen: JLV, 2004. 

El barrio con su movilidad, sustentable e incluyente

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el octubre 10, 2011
en Movilidad urbana, Política y Urbanismo
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Barrio de Mexicaltzingo. Foto: JLV, 2010

Por Enrique Nafarrate Mexía

La ciudad es la morada de un conglomerado de personas y familias en una geografía, dentro de una estructura espacial, que busca fuentes de trabajo y todo tipo de servicios con sus satisfacientes humanos, para mejorar su calidad de vida. Esta comunidad requiere del aprovisionamiento de alimentos; de servicios de salud e higiene; de sistemas de educación y ciencia; de servicios municipales; de instalaciones deportivas; de asistencia social; de comercio y oficinas; de comunicaciones, sistemas de circulación vehicular y transportes; de cultura y ocio; de bancos y servicios financieros; de instalaciones gubernamentales y administrativas; de viviendas; de industria y artesanías; de protección civil; de recreación; de entretenimiento e interés visual; de religión: de turismo y de varios servicios como gasolineras, estacionamientos, aseo y basura; mobiliario urbano; señalizaciones; estacones de monitoreo ambiental; bio-urbanismo y eco-urbanismo; agricultura urbana, el desplazamiento de personas por la ciudad, etcétera. Además, el intercambio humano en los espacios de la ciudad, con su política urbana, en la solidaridad social y su integración que se obtiene a través de las relaciones sociales, comunitarias, interpersonales e interfamiliares. Es así como una ciudad se debe organizar en sus barrios, diseñados para que el morador o protagonista de la vida urbana encuentre a distancia peatonal todos los requisitos y requerimientos de la vida familiar básica, esto es: alimentos, ropa, escuelas, salubridad e higiene, espacios de encuentro, templos y, de ser posible, el trabajo dentro de un medio ambiente ecológico. Fuera de este ambiente del barrio, es necesario salir de su área para realizar actividades especializadas. La metrópoli de Guadalajara cuenta con barrios tradicionales que se deben fortalecer en sus Centros de Barrio para que sus moradores puedan vivir en forma autosuficiente, esto es, para que no necesiten salir de su barrio para satisfacer sus requisitos y requerimientos primarios, ecológicos y sustentables. La movilidad dentro del barrio será preferentemente peatonal y en bicicleta, utilizando las vías recolectoras y sus andadores. Para abordar o iniciar el rediseño de una ciudad o metrópoli, es conveniente iniciar por localizar los barrios tradicionales y las colonias o fraccionamientos que operan como tales. A continuación el área de la metrópoli se completa creando los nuevos barrios que integren a toda la población restante, aprovechando las vialidades existentes según el criterio que se describe más adelante.

¿Qué es un Barrio?

De acuerdo con el Diccionario de la lengua española, Barrio es “Cada una de las partes en que se dividen los pueblos grandes o sus distritos” o “toda subdivisión con identidad propia de una ciudad, pueblo o parroquia” (Wikipedia). No obstante, para efecto del presente ensayo, se entiende por barrio: Una célula urbana habitacional, autosuficiente que cuenta con su Centro de Barrio donde se localizan todos los servicios básicos para satisfacer los requisitos y requerimientos de los vecinos.

El criterio para definir el espacio del barrio se basa en la movilidad peatonal, con el objeto de que los vecinos que viven más retirados del centro del barrio, solo caminen de 800 a 900 metros para llegar al centro barrial, con un tiempo aproximado de 10 minutos. Tomando una retícula de 9 manzanas por 9 manzanas, tendríamos 81 manzanas con una población de aproximadamente 6,000 a 8,000 vecinos. Si las manzanas son de 100 metros por 100 metros aproximadamente, la superficie del barrio seria de 810,000M2. Respetando 9 manzanas para el Centro del Barrio. El centro del barrio contaría con:

- Plaza en una manzana, preferentemente con portales, donde llegarían las calles recolectoras arboladas.
- Iglesia con servicios apostólicos, pudiendo ser una Parroquia.
- Centro administrativo municipal, con policía, correo y telégrafo.
- Centro comercial con mercado, tiendas de ropa, boutiques florería.
- Centro escolar con primaria y secundaria.
- Centro cultural con biblioteca y cines.
- Centro deportivo.
- Centro medico con farmacia.
- Restaurantes, cafés, bares, refresquerías, cervecerías, neverías.
- Gasolinera con taller para autos y lavado de coches.
- Estacionamiento para vehículos de motor, bicicletas, taxis y bicitaxis.
- Puestos de revistas y periódicos.
- Oficinas para profesionistas. Bancos .
- Los autobuses pasarían por las vías locales, esto es, por la periferia del barrio.

Movilidad urbana

La movilidad urbana o accesibilidad sustentable e incluyente, es la forma de desplazarse las personas eficientemente en la ciudad, ya sean mayores, jóvenes o niños y las personas que cuentan con capacidades diferentes, teniendo un profundo respeto por los usuarios de las calles y el medio ambiente. El peatón es el protagonista de la movilidad urbana sustentable e incluyente, en sus desplazamientos peatonales se minimiza el costo energético, la contaminación y se reducen los riesgos humanos producidos por accidentes de tránsito, así mismo, fisiológicamente le es muy benéfico al vecino caminar. El desplazamiento de personas dentro de una ciudad, para acceder a los servicios especializados de educación, de salud e higiene, de trabajo, de recreación y abastecimiento de víveres, de ropa, de ocio y deportes deben pensarse en el sistema del transporte motorizado menos contaminante atmosféricamente y que consuma menos energéticos no renovables, menos ruidos y que prevea los accidentes viales, el peligro y la congestión de la circulación. Se debe tender a incrementar la calidad de vida de los ciudadanos, mediante el ocio personal con el tiempo ahorrado en la movilidad urbana sustentable. La movilidad urbana o accesibilidad se vincula con la necesidad de obtención del bien, del servicio o del contacto buscado desde un determinado origen, e incorpora elementos espaciales temporales y tecnológicos. El grado de movilidad se mide considerando los costos de desplazamiento efectuados para satisfacer las necesidades, así como la capacidad y estructura del sistema de transporte local. Lograr los objetivos ambientales y sociales de movilidad urbana en el crecimiento urbano desordenado, aumenta desproporcionadamente los costos de desplazamiento al trabajo con grave perjuicio para los pobres, que también sufren el deterioro del ambiente y de la seguridad vial personal. El urbanismo que aleja los equipamientos, los empleos y comercios de la vivienda, destruye el acceso a éstos a pie o en bicicleta, de modo cómodo y atractivo. La vialidad de la Metrópoli Guadalajara se debe basar en el barrio, la vialidad urbana debe permitir y respetar la vida interior del barrio.

Por este motivo:
-A las calles interiores del barrio, las llamaremos “Vialidad Local (VL)”.
-A las “Vialidades Subcolectoras (VS)” son las avenidas perimetrales al barrio.
-A las “Vialidades Colectoras menores (VCm)” son las calzadas que envuelven de 6 a 9 barrios.
-A las “Vialidades Colectoras (VC)” son los bulevares de circunvalación que circundan a más de 10 barrios y las diagonales del sistema vial.
-A las “Vialidades Principales (VP)” son los periféricos que deben contar con un ancho suficiente para construir interiormente pasos a desnivel.

Por último, las ‘’Vialidades Regionales (VR)’’ son las avenidas que conectan con carreteras, debiendo contar con el ancho suficiente para construir pasos a desnivel en sus nodos. (Nomenclatura del Código Urbano del Estado de Jalisco, México).

La Guadalajara Metropolitana continuará creciendo en un futuro, como ha crecido hasta el día de hoy, obligando a la planeación urbana vial, a verse en la necesidad de abrir y construir vías colectoras y vías rápidas en el futuro próximo. Este requisito obliga y conviene realizarlo lo antes posible para lograr una adecuada eficiencia en la vialidad, competitividad y mejorar la calidad de vida de la metrópoli. Las formas de la movilidad se logran mediante:

1 – El peatón normal y el de capacidades diferentes, son los protagonistas de la ciudad, en todas sus edades.
2 – Los vehículos o transportes se clasifican en:

2.1 Los de acción humana que son las bicicletas y los bicitaxis, que utilizan las ciclovias o ciclopistas, estos medios son para distancias cortas y medianas, para mayores pueden dejarse las bicicletas en los estacionamientos de relevo y tomar o moverse en el transporte público colectivo.
2.2 Los de tracción animal, que son las calandrias, los carretones tirados por burros, mulas o caballos. Se sugiere que la ciudad cuente con paseos hípicos para caballos charros y de silla inglesa
2.3 Los motorizados, que vienen siendo:

2.3.1 Las motocicletas, las motonetas y las bicimotos.
2.3.2 Los automóviles en sus versiones de particulares, empresariales y taxis.
2.3.3 Los autobuses urbanos y foráneos, el Metrobús, los trolebuses y el metro o tren, que son el transporte público colectivo. Por último,
2.3.4 Los camiones, las camionetas y tráilers, que ofrecen el servicio de carga y descarga.

De todas estas formas de la movilidad, la que más afecta a la sustentabilidad y a la ecología, es la de los vehículos motorizados, sobre todo el automóvil particular, por su gran número, que para Guadalajara, en el año 2007, fueron 2.7 habitantes por cada automóvil, con un crecimiento del parque vehicular de 1’549,708 aumentando por día en 376 automóviles en promedio, lo que indica el inminente peligro de colapso de la ciudad. Se requiere que las distintas formas de transporte público colectivo, cuente con acceso a toda la ciudad, con el objeto de que las personas que actualmente se desplazan en automóvil, utilicen en vez de éste al transporte público eficiente y en caso de vivir en zonas que no llegue el transporte público, se acerquen a éste y dejen su automóvil en un estacionamiento de relevo, para continuar su viaje en el transporte público colectivo. Con esto se conseguiría que los automóviles se movieran por la periferia de la ciudad en vías de ramales y troncales, dejando las calles alimentadoras de los barrios para el acceso a viviendas. Es muy importante que la población comprenda que cualquier tipo de forma de movilidad es requerido para la metrópoli de Guadalajara, deseando nuevas tecnologías para un futuro. Síntomas de Guadalajara Metropolitana:

- Acelerado crecimiento urbano.
- Urgencia de prestación de servicios públicos municipales.
- Falta de completa seguridad en la ciudad.
- Frecuentes índices de contaminación no aceptables.
- Aumento de distancias en los desplazamientos.
- Baja densidad de construcción y de habitantes en hectárea.
- Condiciones no aptas para mejorar la competitividad.
- Modelo de transporte público colectivo desarticulado y obsoleto.
- Combustible (diesel) de alto azufre. – Daños significativos a la salud en general. La salud de los ciudadanos depende de la salud de su ciudad.
- Uso del automóvil privado por una o dos personas, en vez de cinco ocupantes.
- Faltan formas de desplazamiento más sustentables, utilizando modos de transporte más eficientes para reducir el impacto sobre los ciudadanos y el medio ambiente, solución que proporcionarán las nuevas tecnologías.
- La red de aguas negras tiene que soportar al agua pluvial, originando muy graves problemas.

¿Qué tipo de ciudad queremos para Guadalajara Metropolitana?

1– Que sea una obra de arte y se integre con su paisaje.
2– Que su arquitectura como debe ser, también sea una obra de arte.
3– La vivienda:

3.1 Arquitectura ecológica (verde), sustentable, con terraza y jardín.
3.2 En su azotea, acondicionada para agricultura urbana.
3.3 Con instalación de paneles solares para producir energía eléctrica, calentar agua y con un horno culinario. Aprovechar la energía eólica para producir electricidad, en caso de contar con viento suficiente.
3.4 Estacionamiento suficiente para automóviles que debe estar dentro de la propiedad, dado que el arroyo de las calles solo debe ser para la movilidad motorizada, animal y de bicicletas, los peatones en banquetas.
3.5 Tender al aumento de una alta densidad de construcción a una densificación, en forma ecológica y sustentable.

4– De la movilidad peatonal fuera de la vivienda y dentro del barrio:
4.1 Banquetas amplias, sin obstáculos, donde las personas puedan pasear los carros de los bebes con toda seguridad y con vialidad en las dos direcciones.
4.2 Banquetas con sombra de árboles y recorridos ecológicos.
4.3 Cruce de calles alimentadoras con toda la seguridad para el peatón,tomando en cuenta a las personas con capacidades diferentes.
4.4 El área central del barrio, con movilidad únicamente peatonal, con portales en su arquitectura y en su periferia, estacionamientos cubiertos para vehículos de motor, bicicletas, bicitaxis y taxis.

5– La movilidad fuera del barrio:
5.1 El transporte público fuera del barrio debe ser eficiente, rápido, limpio, cómodo y sus instalaciones apropiadas para este fin.
5.2 Estacionamientos públicos de transbordo para automóviles y bicicletas.
5.3 Estacionamientos públicos para vehículos (automóviles y autobuses) y bicicletas en el área central periférica de la metrópoli, suficientes y limpios.
5.4 Lograr estrategias para la movilidad vehicular motorizada para que sea más rápida y segura, apoyando a la competitividad.
5.5 El tren (metro) debe extenderse subterráneo por toda la ciudad, con estaciones limpias y de gran belleza. La metrópoli requiere de todo tipo posible de transporte público; el macrobús requiere de más líneas, cubriendo recorridos que no cubre el tren; los autobuses por su parte, realizando su servicio en el entramado restante; y los taxis con las bicitaxis apoyarían los casos especiales.

6– La seguridad dentro de la metrópoli debe ser total, cero amenazas a la vida privada, al secuestro en todos sus tipos. Así como a los robos de viviendas, negocios, industrias y camiones tráilers.

7– La solidaridad y confianza debe ser la nota preponderante en la sociedad.

8– El vivir en el placer, alegría y felicidad del espacio urbano, tanto de día como de noche, en su belleza del medio ambiente natural y de su arte urbano.

9– La vida en el ocio para los adultos mayores, en plazas, cafeterías y jardines, así como espacios públicos para reunirse jóvenes y otros para niños.

10– Celebración de fiestas en los barrios, con invitación a los restantes urbanos.

11– Comercio especializado internacional.

12– Realizar días de ciudad los domingos, para los que viven fuera de la ciudad.

13– Mercados de abastos, terminales de autobuses foráneos suficientes.

14– Clubes deportivos y gimnasios suficientes.

15– Que Guadalajara llegue a ser una Metrópoli Mágica.

GUADALAJARA METRÓPOLI CON SUS MUNICIPIOS: Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque, Tonalá, Tlajomulco de Zúniga, El Salto, Juanacatlán, Ixtlahuacán de los Membrillos.

Enrique Nafarrate en el ITESO, 2011

 

Se venden lotes

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el septiembre 18, 2011
en Política y Urbanismo
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La venta fraudulenta de lotes o predios para vivienda,
continúa siendo el modus vivendi preferido de quienes
gustan traficar con el dolor y la pobreza humana. El
cinismo es tal ahora, que llega al colmo en casos como el
que evidencia la fotografía que acompaña este breve
texto, ubicado en la carretera rumbo al Ex-convento de
Santiago  de Tecali en Puebla.

Vía Express

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el junio 23, 2010
en Política y Urbanismo
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Via express

La vía expresss o Vía celestial
Por Juan Lanzagorta Vallín
Guadalajara, 19.06.2010
Las megaestructuras, como la Vía Express,  tienen la función de mejorar las condiciones de vida de la población y son necesarias para resolver los complejos problemas en que están inmersas las ciudades de nuestro tiempo. No obstante, es preciso reflexionar sobre la pertinencia y el impacto que tienen esta clase de estructuras en la ecología del planeta, en los usos y costumbres de las diferentes culturas, los derechos humanos y los aspectos éticos, políticos, económicos y sociales que implican. Asimismo es preciso reflexionar previamente sobre la destrucción de los viejos paradigmas que conlleva y la esperanza de los nuevos significados. Una megaestructura es pertinente siempre y cuando garantice un impacto social favorable para el mayor sector social, sea sustentable y sus beneficios sean de largo plazo.
De la propuesta gubernamental comparto las siguientes consideraciones iniciales:
1. El problema principal de movilidad de la ZMG se encuentra de norte a sur, y no de oriente a poniente que es el sentido de la vialidad propuesta por el gobierno.
2. Con dirección oriente-poniente la ZMG cuenta ya con el viaducto Lázaro Cárdenas, sobre el que las autoridades están por concluir la construcción del puente Pedro Matute Remus, que lo hará tan fluido como la Vía express.
3.  De allí que la construcción de la Vía express, en el sentido oriente-poniente, sea una contradicción que genera dudas sobre las verdaderas intenciones de la iniciativa. La primera: el futuro del Valle de Tesistán, amenazado de ser urbanizado desde hace al menos un par de décadas.
4. A pesar de ser una iniciativa privada, la Vía express se erigirá sobre un espacio público, sea terrenal o aéreo (o celestial para el gobernador), que es de todos los mortales. No obstante, los beneficiados serán los menos y más poderosos de la sociedad. No es ético tampoco decir que por el hecho de existir esta vía celestial, mejorará el tránsito sobre la tierra, se generarán empleos, mejorará la imagen urbana (¿) y al gobierno  no le costará un centavo; todo esto, además, es una falacia y demagogia.
5. Con esta iniciativa, se está privilegiando el transporte particular sobre el colectivo, lo que contradice los dichos del gobierno a pesar de que esta vía se encuentra incluida en el Plan integral de movilidad de la Zona metropolitana de Guadalajara (lo que no es garantía de nada), pues la prioridad de la metrópoli está en el sentido norte-sur.
6. Con esta iniciativa, el gobierno del bienestar está declinando sus obligaciones constitucionales.
7. ¿Por qué los involucrados no invierten en solucionar, bajo el mismo esquema u otro mejor que incluya el transporte colectivo, la avenida López Mateos? Esto sería congruente con las obligaciones del gobierno y hablaría bien de la responsabilidad social de los empresarios.
8. Valga recordar que durante finales de los años 80, un grupo de empresarios y ex-funcionarios, encabezados por el señor Víctor Flores Horta,  promovieron un proyecto visionario y  ambicioso que consistía en construir una vía similar pero con mayor sentido social, ya que incluía el transporte colectivo a partir del aeropuerto (monorriel) y, al menos, el desarrollo de la zona Chapultepec aprovechando los terrenos del ferrocarril a lo largo de la avenida Washington,  a partir de la cual se proponía abrir un nuevo paso a desnivel por la calle Naranjo para posibilitar una nueva arteria vial hacia el sur de la ciudad al conectarse con la avenida Cruz del Sur. Las gestiones con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de la ciudad de México y Guadalajara, estuvieron a punto de ser concretadas después de varios años; lamentablemente, el asesinato del político Luis Donaldo Colosio  canceló esta posibilidad. ¿Conocen los autores de la Vía celestial este proyecto?
9. Bajo este esquema, los nodos principales previstos por la iniciativa gubernamental podrían ser aprovechados para construir las estaciones multimodales, bajo el respaldo de un plan maestro  de desarrollo urbano de la zona afectada, relacionado con el correspondiente a la zona metropolitana.
Es evidente que, bajo las premisas actuales, esta megaestructura no tiene la intención rectora de mejorar las condiciones de la sociedad sino la de beneficiar a unos cuántos inversionistas.

La vía expresss o Vía celestial

Por Juan Lanzagorta Vallín

(Este artículo fue publicado por el periódico La Jornada Jalisco el 19.06.2010)

Las megaestructuras, como la Vía Express,  tienen la función de mejorar las condiciones de vida de la población y son necesarias para resolver los complejos problemas en que están inmersas las ciudades de nuestro tiempo. No obstante, es preciso reflexionar sobre la pertinencia y el impacto que tienen esta clase de estructuras en la ecología del planeta, en los usos y costumbres de las diferentes culturas, los derechos humanos y los aspectos éticos, políticos, económicos y sociales que implican. Asimismo es preciso reflexionar previamente sobre la destrucción de los viejos paradigmas que conlleva y la esperanza de los nuevos significados. Una megaestructura es pertinente siempre y cuando garantice un impacto social favorable para el mayor sector social, sea sustentable y sus beneficios sean de largo plazo.

De la propuesta gubernamental comparto las siguientes consideraciones iniciales:

1. El problema principal de movilidad de la ZMG se encuentra de norte a sur, y no de oriente a poniente que es el sentido de la vialidad propuesta por el gobierno.

2. Con dirección oriente-poniente la ZMG cuenta ya con el viaducto Lázaro Cárdenas, sobre el que las autoridades están por concluir la construcción del puente Pedro Matute Remus, que lo hará tan fluido como la Vía express.

3.  De allí que la construcción de la Vía express, en el sentido oriente-poniente, sea una contradicción que genera dudas sobre las verdaderas intenciones de la iniciativa. La primera: el futuro del Valle de Tesistán, amenazado de ser urbanizado desde hace al menos un par de décadas.

4. A pesar de ser una iniciativa privada, la Vía express se erigirá sobre un espacio público, sea terrenal o aéreo (o celestial para el gobernador), que es de todos los mortales. No obstante, los beneficiados serán los menos y más poderosos de la sociedad. No es ético tampoco decir que por el hecho de existir esta vía celestial, mejorará el tránsito sobre la tierra, se generarán empleos, mejorará la imagen urbana (¿) y al gobierno  no le costará un centavo; todo esto, además, es una falacia y demagogia.

5. Con esta iniciativa, se está privilegiando el transporte particular sobre el colectivo, lo que contradice los dichos del gobierno a pesar de que esta vía se encuentra incluida en el Plan integral de movilidad de la Zona metropolitana de Guadalajara (lo que no es garantía de nada), pues la prioridad de la metrópoli está en el sentido norte-sur.

6. Con esta iniciativa, el gobierno del bienestar está declinando sus obligaciones constitucionales.

7. ¿Por qué los involucrados no invierten en solucionar, bajo el mismo esquema u otro mejor que incluya el transporte colectivo, la avenida López Mateos? Esto sería congruente con las obligaciones del gobierno y hablaría bien de la responsabilidad social de los empresarios.

8. Valga recordar que durante finales de los años 80, un grupo de empresarios y ex-funcionarios, encabezados por el señor Víctor Flores Horta,  promovieron un proyecto visionario y  ambicioso que consistía en construir una vía similar pero con mayor sentido social, ya que incluía el transporte colectivo a partir del aeropuerto (monorriel o tren ligero aprovechando las actuales vías del ferrocarril) y, al menos, el desarrollo de la zona Chapultepec utilizando los terrenos del ferrocarril a lo largo de la avenida Washington,  a partir de la cual se proponía abrir un nuevo paso a desnivel por la calle Naranjo para posibilitar una nueva arteria vial hacia el sur de la ciudad al conectarse con la avenida Cruz del Sur. Las gestiones con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de la ciudad de México y Guadalajara, estuvieron a punto de ser concretadas después de varios años; lamentablemente, el asesinato del político Luis Donaldo Colosio  canceló esta posibilidad. ¿Conocen los autores de la Vía celestial este proyecto?

9. Bajo este esquema, los nodos principales previstos por la iniciativa gubernamental podrían ser aprovechados para construir las estaciones multimodales, bajo el respaldo de un plan maestro  de desarrollo urbano de la zona afectada, relacionado con el correspondiente a la zona metropolitana.

Es evidente que, bajo las premisas actuales, esta megaestructura no tiene la intención rectora de mejorar las condiciones de la sociedad sino la de beneficiar a unos cuántos inversionistas.

Requiem para la Villa Panamericana

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el noviembre 26, 2009
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Después del  fallido intento de construir el modelo de Villa panamericana del gobierno municipal de Guadalajara en el Parque Morelos, vale la pena reflexionar al respecto. Pues sin reflexión —lo sabemos— no existe aprendizaje. De practicar nuestras autoridades este buen hábito, sin duda un  destino diferente y más favorable  le depararía a la metrópoli (Guadalajara ya no está sola), pues los hombres del poder aprovecharían la riqueza que constituye  la memoria colectiva de sus gobernados para profundizar y ser más acertados en la toma de decisiones, en el uso eficiente de  los recursos públicos y para demostrar con acciones contundentes el propósito indeclinable de servir al Bien común que debe conducir las intenciones y acciones de todo servidor público.
En el caso de la Villa Panamericana, es  evidente que  los responsables de la política y la planeación urbana municipal, fueron rebasados por su personal convicción sobre aquello que le conviene y debe hacerse en la ciudad.  Así, no fueron capaces de escuchar e incluir con responsabilidad en la toma de decisiones, a las cuantiosas voces de la sociedad civil organizada y de los especialistas en materia urbana que alzaron su voz con toda oportunidad y fundamentos en contra del sitio escogido para edificar el magno proyecto, muchas de las cuales hoy pudieran ser calificadas de «proféticas».
Pero no es este el momento de celebrar  una victoria pírrica sino de reflexionar sobre el fracaso del proyecto y el uso poco transparente del poder que acostumbramos practicar en nuestro medio que tiene a Guadalajara sumida en proyectos a medias o frustrados desde hace décadas. Prueba de ello son: la respuesta pública del señor Mario Vázquez Raña a un infundado reclamo, lo que desveló el acuerdo municipal original de construir el proyecto en el “El disparate”, un predio ubicado en una reserva ecológica al filo de la barranca de Oblatos, ignorado por la sociedad  hasta esos momentos; y  el deslinde de los académicos del Departamento del Hábitat y Desarrollo Urbano del ITESO con respecto de su participación en la selección de la antigua Alameda tapatía como el predio idóneo para llevar a cabo el proyecto, al reconocer estos haber participado sólo en la elaboración de una metodología que pretendía ayudar a definir el sitio ideal para la construcción del complejo habitacional.
Con el primer caso, quedó al descubierto  la razón fundamental por la que las autoridades se empecinaron contra toda lógica, a llevar a cabo el proyecto en prácticamente el corazón de la ciudad, en una zona cuyas características patrimoniales, de infraestructura y servicios urbanos, recomendaban justo lo contrario; en especial, debido al corto tiempo que se tenía para construir los edificios: me refiero a la existencia de un ambicioso proyecto urbano, que incluye además al museo Guggenheim y la llamada Puerta Guadalajara, que ha sido impulsado por las autoridades  mediante el obsequio de los bienes y recursos públicos a grupos inmobiliarios y fundaciones de marca extranjeros. Con el segundo caso, se repite, una vez más, la utilización de las universidades por parte de los gobiernos, para convalidar la toma de decisiones en casos polémicos o cuestionables y confundir a la soLAS-VILLAS1

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Por Juan Lanzagorta Vallín

Después del  fallido intento de construir el modelo de Villa panamericana del gobierno municipal de Guadalajara en el Parque Morelos, vale la pena reflexionar al respecto, pues sin reflexión —lo sabemos— no existe aprendizaje.

De practicar nuestras autoridades este buen hábito, sin duda un  destino diferente y más favorable  le depararía a la metrópoli (Guadalajara ya no está sola), pues los hombres del poder aprovecharían la riqueza que constituye  la memoria colectiva de sus gobernados para profundizar y ser más acertados en la toma de decisiones, en el uso eficiente de  los recursos públicos y para demostrar con acciones contundentes el propósito indeclinable de servir al Bien común que debe conducir las intenciones y acciones de todo servidor público.

En el caso de la Villa Panamericana, es  evidente que  los responsables de la política y la planeación urbana municipal, fueron rebasados por su personal convicción sobre aquello que le conviene y debe hacerse en la ciudad.  Así, no fueron capaces de escuchar e incluir con responsabilidad en la toma de decisiones, a las cuantiosas voces de la sociedad civil organizada y de los especialistas en materia urbana que alzaron su voz con toda oportunidad y fundamentos en contra del sitio escogido para edificar el magno proyecto, muchas de las cuales hoy pudieran ser calificadas de «proféticas».

Pero no es este el momento de celebrar  una victoria pírrica sino de reflexionar sobre el fracaso del proyecto y el uso poco transparente del poder que acostumbramos practicar en nuestro medio que tiene a Guadalajara sumida en proyectos a medias o frustrados desde hace décadas. Prueba de ello son: la respuesta pública del señor Mario Vázquez Raña a un infundado reclamo, lo que desveló el acuerdo municipal original de construir el proyecto en el “El disparate”, un predio ubicado en una reserva ecológica al filo de la barranca de Oblatos, ignorado por la sociedad  hasta esos momentos; y  el deslinde de los académicos del Departamento del Hábitat y Desarrollo Urbano del ITESO con respecto de su participación en la selección de la antigua Alameda tapatía como el predio idóneo para llevar a cabo el proyecto, al reconocer estos haber participado sólo en la elaboración de una metodología que pretendía ayudar a definir el sitio ideal para la construcción del complejo habitacional, y la tardía renuncia del Colegio de Arquitectos del Estado de Jalisco al Consejo Consultivo para la gestión de la Villa Panamericana proyecto Alameda, así como al comité técnico de evaluación que coordina la CMIC, por no querer: “que se nos considere cómplices del crimen urbano que se viene gestando y está por consolidarse con el inicio de las obras, a pesar de las propuestas y observaciones vertidas por varios de los participantes en las mesas de trabajo y que finalmente se declare que el proyecto fue consensado(sic) y avalado por los organismos e instituciones que integran las mesas de trabajo”.

Todo esto refleja el manejo poco pulcro que caracterizó al proceso que traicionó la buena fe del alcalde tapatío, con un propósito cuestionable: imponer una  visión de ciudad que privilegia el objeto arquitectónico por sobre los aspectos históricos, socioculturales, contextuales y de mercado, bajo el dudoso supuesto de que esta clase de arquitectura es factor decisivo para el desarrollo económico de las ciudades;  visión que, aunque legítima, no fue siquiera medianamente consensuada con los ciudadanos.

De esta forma  surgieron más de una docena de diseños de edificios de autor aislados, protagónicos y costosos, en un sitio donde el sentir de los ciudadanos era otro distinto y la demanda habitacional se encuentra muy por debajo de las posibilidades económicas de los potenciales compradores, lo que acabó por llevar al fracaso la ocurrencia original, y dar vida a una propuesta racional, opuesta y contradictoria, penosa y cínicamente presentada,  ya que niega en forma contundente los conceptos arquitectónicos y urbanos originales que con tanto ahínco defendieron las autoridades hasta esos momentos, lo que cuestiona la capacidad y ética de algunos funcionarios.

Con el caso Vázquez Raña, quedó al descubierto  la razón fundamental por la que las autoridades se empecinaron contra toda lógica, a llevar a cabo el proyecto en prácticamente el corazón de la ciudad, en una zona cuyas características patrimoniales, de infraestructura y servicios urbanos, recomendaban justo lo contrario; en especial, debido al corto tiempo que se tenía para construir los edificios: me refiero a la existencia de un ambicioso proyecto urbano, que incluye además al museo Guggenheim y la llamada Puerta Guadalajara, que ha sido impulsado por las autoridades  mediante el obsequio de los bienes y recursos públicos a grupos inmobiliarios y fundaciones de marca extranjeros. Con los últimos dos casos, se repite, una vez más, la utilización de las universidades y los organismos colegiados por parte de los gobiernos, para convalidar la toma de decisiones en casos polémicos o cuestionables y confundir a la sociedad.

Imagen urbana en Av. Vallarta

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el noviembre 26, 2009
en Política y Urbanismo
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Grupo Vite

Por Alejandro Ramírez Gasca

En las últimas semanas se han aparecido en los medios de comunicación diversas noticias relacionadas con el mejoramiento de la imagen urbana en Av. Vallarta, en las que se ha querido culpar a Vite arquitectura para los sentidos de los retrasos en la obra. En algunas notas aparece incluso que el Ayuntamiento está estudiando la posibilidad de proceder legalmente en contra de Vite por los trabajos que se tuvieron que realizar en cuanto a la sustitución de las obras Hidráulicas y Sanitarias que se encuentran debajo de las banquetas. En vista de que los medios de comunicación no han corroborado la veracidad de sus notas, queremos compartirles información relevante para conocer una versión más completa.

En las últimas semanas el DIRECTOR GENERAL DE SERVICIOS MUNICIPALES el Sr. Fernando Dessavre ha venido declarando en diferentes medios que el atraso en las obras de Avenida Vallarta es atribuido al proyecto arquitectónico y ejecutivo que nos fue encomendado.

Al respecto queremos puntualizar que a nuestra empresa Vite arquitectura para los sentidos S.C. le fue contratado, el 04 de noviembre del 2008, el “Proyecto de Mejoramiento de Imagen Urbana de Av. Vallarta” que, como su nombre lo indica, contempla solo la imagen exterior de la avenida. En la orden de trabajo que nos fue entregada por COPLAUR en el apartado K se lee: “Descripción y alcance: Ingeniería de la canalización subterránea de instalaciones. En esta etapa se elaborarán los cálculos y planos técnicos para la canalización subterránea de todas las instalaciones aéreas existentes”. El proyecto ejecutivo que nos contrataron sólo consideraba las instalaciones las que se encuentran en la superficie de la avenida, es decir: CFE, alumbrado público y Telmex. A nuestra empresa en ningún momento se le contrató algo relacionado con la redes hidráulicas y sanitarias. La decisión de sustituir estas redes fue tomada después de haber iniciado las obras y habrá que ver quien dio esa orden ya que muy probablemente lo hicieron sin tener proyecto ejecutivo. El Ayuntamiento no consideró sustituir las redes de agua y drenaje, a pesar de que así lo recomendamos, porque nos informaron que no contaban con los recursos para realizar dicha sustitución.

En virtud de lo anterior, en el catálogo de conceptos que entregamos, indicamos que las obras de demolición debían realizarse con maquinaria ligera y a mano para no afectar las redes de agua y drenaje antiguas. Lo cual evidentemente no se cumplió. En el catálogo de conceptos que nosotros entregamos como parte del proyecto ejecutivo de mejoramiento de imagen la obra tiene un costo estimado de 59.5 millones de pesos, sin considerar los costos indirectos, honorarios del constructor y obviamente sin la sustitución de red hidráulica y sanitaria. Desconocemos que conceptos se incluyeron en la licitación de la obra en virtud de que esta se licitó sin contar con el proyecto ejecutivo y tampoco se nos enteró de sus contenidos. De hecho la Dirección de Servicios Municipales licitó la obra el día 18 de Marzo del 2009 y Vite entregó el proyecto completo a OBRAS PÚBLICAS DE GUADALAJARA el día 31 de Marzo y la pregunta es ¿Con qué información licitaron la obra? Quién sabe.

Esto viola el artículo 44 del Reglamento de Obra Pública Municipal, el cual estipula que para contratar y ejecutar obra se deberá contar “con los estudios y proyectos ejecutivos de arquitectura e ingeniería verificados para su ejecución, normas y especificaciones de construcción, presupuesto y programas que se requieran”.

Con respecto al contrato que nos hicieron para la “Supervisión del Proyecto Arquitectónico” con fecha 13 de Julio del 2009 y que venimos realizando puntualmente, suponemos que nos involucraron debido a la falta de confianza hacia las capacidades de coordinación de Fernando Dessavre y los resultados hablan por si solos. Es cuestión de darse una vuela y observar la mala calidad, la poca supervisión, y la ausencia consecutiva de trabajadores en la zona que ha derivado en el una obra de poca calidad que difiere significativamente de lo establecido en el proyecto ejecutivo. Cabe destacar que nos contrataron para la supervisión un mes después de haber iniciado la obra, cuando la decisión sustituir la red de agua y drenaje y su ejecución ya habían sido realizadas. En relación a las supuestas modificaciones de proyecto que alude el Sr. Dessavre, estas corresponden a adecuaciones solicitadas por los vecinos de Av. Vallarta de manera directa a COPLAUR, y que tienen que ver principalmente con adecuaciones de los estacionamientos frontales, en virtud de algunos de ellos no contaban con la profundidad mínima de 4.20 mts. Sin embargo, es importante aclarar que estas modificaciones de obra no han tenido un impacto significativo en el costo final de la obra.De todo esto ha sido informado el H. Ayuntamiento de Guadalajara y tenemos los documentos que lo validan.

Es importante destacar que estamos en medio de una guerra política entre partidos y facciones de partidos que lo único que han logrado es impactar negativamente en los proyectos necesarios para esta ciudad y han manchado el trabajo de dos alcaldes. Algunos de los funcionarios implicados buscan usarnos como chivos expiatorios y “blanquearse las manos”, recurriendo a la desinformación para justificar sus falta de responsabilidad y hasta su incompetencia. Sabemos que mucha de esta gente ya no representa necesariamente a partidos políticos sino indistintamente a grupos de poder que tienen la capacidad de utilizar todo el aparato mediático y gubernamental que tienen a su alcance. Por este medio queremos dar nuestra versión de los hechos, la cual difícilmente leerán o escucharán en los medios de comunicación.

Agradecemos los llamados que hemos recibido en los últimos días, manifestando su preocupación por el caso, sobre todo de aquellos que nos han demostrado su estimación y aprecio, y que hoy siguen siendo amigos después de haber sido nuestros clientes, y saben del compromiso y calidad que ha caracterizado día con día nuestro trabajo.

Pásala aún mejor

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el octubre 13, 2009
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Ciudad para Todos
unespaciounmovimiento@gmail.com

El gobierno de Jalisco inicio una campana denominada “Pasalo Mejor” (con anuncios en TV y en la radio, además de montar una página internet y volantear folletos informativos en las colonias aledañas al puente) con la cual quieren convencer a los ciudadanos de las bondades del (proximo a construirse) puente de Lázaro Cárdenas sobre Lopez Mateos (su nombre oficial es: Puente Matute Remus, inicialmente conocido como “Puente Atirantado”).

Como respuesta, Ciudad para Todos invita a los ciudadanos a expresarse e ingresar a la siguiente dirección electrónica, http://www.pasaloaunmejor.com/,  para que se informen mejor al respecto del tema.

Puente sobre Lázaro Cárdenas

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el septiembre 14, 2009
en Movilidad urbana, Política y Urbanismo
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Por Ciudad para Todos

Estimadas y estimados simpatizantes de Ciudad para Todos:

Con el ánimo de mantenerles informados de nuestras actividades y compartir con ustedes la convocatoria a nuestro siguiente evento, del que les hemos enviado ya un primer correo, les mandamos el siguiente comunicado:

Como es del conocimiento de ustedes, el Gobierno Estatal pretende construir un puente atirantado en la Avenida Lzaro Cárdenas, en su cruce con López Mateos. Este hecho nos preocupa y ocupa como ciudadanos, pues vemos que con obras como estas, cada día la Ciudad de Guadalajara está más lejos de ser una urbe moderna, sustentable y democrática.

Como ciudadanos responsables y comprometidos con una mejor ciudad, nos inconformamos ante la imposición de estas obras que siguen llevando el desarrollo de la ciudad en la dirección equivocada. Nos indigna la opacidad y falta de transparencia con las que las autoridades han manejado la información pública respecto a este proyecto, liberando a cuenta gotas los datos referentes a las diferentes etapas que involucra el proyecto, los costos totales y los tiempos que se tienen estimados para intervenir la Avenida mencionada, no solo en su cruce con ópez Mateos, sino desde la Carretera a Chapala hasta su salida a Nogales.

Es por ello que Ciudad para Todos, apoyada por otras organizaciones y movimientos ciudadanos, durante los pasados meses de julio y agosto, elaboró comunicados de prensa y convocó a manifestaciones ciudadanas pacíficas, para denunciar la falta de información que existe en torno a los riesgos que implica el proyecto y los impactos negativos que puede causar en la zona (gasoducto subterráneo, pérdida de espacios públicos y áreas verdes, pérdida de actividad económica local, entre otros).

Como resultado de nuestras acciones, el día de hoy sabemos que el puente atirantado tendrá una longitud de 1.1 km, impactando negativamente con un segundo piso de sombra y concreto lo que hoy son áreas verdes, espacios deportivos y de encuentro social en el camellón de Lázaro Cárdenas.

Sabemos que a pesar de su costo estimado de $450 millones de pesos y de los 20 meses de obras que implica, no va a resolver ningún problema, ya que las mismas autoridades y consultores involucrados han reconocido que el puente por sí solo no hará más que transferir el cuello de botella de López Mateos al siguiente semáforo (500mts ms adelante en el cruce con Sn. Ignacio).

Les informamos también que, en estos meses, se logró generar una reacción de parte de la Secretaría de Desarrollo Urbano (SEDEUR) cuando su titular, Sergio Carmona, se manifestó en los periódicos invitándonos a un diálogo para presentarnos a detalle el proyecto, al mismo tiempo en que reivindicaba sus supuestos beneficios.

Cabe mencionar que, salvo ese comunicado general, nosotros en Ciudad para Todos, no hemos recibido ninguna invitación directa de las autoridades quienes continúan sin manifestar deseos reales de incorporar a la ciudadana en los procesos de planificación y desarrollo que afectarán la vida de todos los que habitamos la ciudad, y que en lo particular transformarn de forma definitiva la vida en las colonias en torno al puente.

Infórmate y participa.

En defensa del Parque metropolitano

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el septiembre 10, 2009
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AL LIC. EMILIO GONZÁLEZ MÁRQUEZ,
GOBERNADOR DEL ESTADO DE JALISCO.

AL H. CONGRESO DEL ESTADO DE JALISCO.

A LA SOCIEDAD JALISCIENSE EN SU CONJUNTO.

Ante la incertidumbre  de un destino ambiental justo y sustentable para uno de los principales pulmones de la zona metropolitana de Guadalajara (ZMG), aunada a la carencia de un plan maestro definitivo que le dé verdadero sentido y lleve a buen puerto al Parque Metropolitano, nos manifestamos las Organizaciones No Gubernamentales: Greenpeace grupo local Guadalajara, Fundación Rescatemos Guadalajara, Movimiento Propuesta Ciudadana,  Guadalajara en Bici, Ciudad para Todos, EXATEC Jalisco, Una Ciudad Alterna, Colectivo Ecologista Jalisco, Bici 10, Parlamento de Colonias de la Zona Metropolitana de Guadalajara, Red Ciudadana, Mi Bici-O, Federación de Estudiantes Universitarios, IMDEC, Metro Guadalajara y  Ciudadanos por el Medio Ambiente, para señalar :

a)       Que si evaluamos los impactos sociales de las obras destinadas a los Juegos Panamericanos, que se realizarán dentro del Parque Metropolitano de Guadalajara, resulta evidente que constituyen una amenaza al equilibrio ecológico de la zona. El espacio a ocupar por las instalaciones, aumentaría el déficit de áreas verdes en la ZMG, que posee de acuerdo al INEGI 3.5 m2 de áreas verdes por habitante, mientras que la Organización Mundial de la Salud (OMS) propone un estándar de 9 m2 de áreas verdes por habitante.

b)       Que la concurrencia de miles de automotores incrementará y concentrará en el lugar, debido a las construcciones antes mencionadas, gases y partículas contaminantes. Este escenario adverso, se suma a la pérdida en la capacidad de generar oxígeno y en la bondad de captar dióxido de carbono.

c)       Que con las 11 hectáreas cercenadas al parque, se dejarán de producir al año 198 toneladas de oxigeno y se dejarán de capturar 264 toneladas de anhídrido carbónico (gas tóxico). Para tener una idea más próxima, cada ser humano adulto necesita 166 kilos de oxigeno al año.

d)       Que su importancia es fundamental en el ciclo hídrico pues cada hectárea de parque puede llegar  a captar en un solo día 17 mil litros de agua, lo que multiplicado por las 120 hectáreas nos da una idea de la magnitud de su importancia. Por otra parte, los bosques urbanos regulan la temperatura y el clima; desvían los vientos; son barreras naturales contra el ruido; también contribuyen a evitar erosión del suelo y con ello minimizan los riesgos de inundaciones y de crecidas de las corrientes de agua durante la época de lluvias.

e)        Que visto desde los efectos del cambio climático y la baja disponibilidad de agua, las controvertidas edificaciones, anticipan un colapso ambiental para la metrópoli.

f)        Que podemos observar las decisiones inteligentes de otras urbes en situaciones análogas: los gobernantes de  Londres, próxima sede de los Juegos Olímpicos, no proyectaron instalaciones deportivas dentro del Hyde Park. Las autoridades de la ciudad septentrional de Nueva York, tampoco concibieron el nuevo Yankee Stadium al interior  del Central Park.

g)       Que buscamos apoyar la consecución de los juegos, y que sabemos contar con el tiempo suficiente, ya que faltan más de 2 años para el inicio de la justa.

h)       Que la sociedad civil organizada no permitirá que se repitan acciones que comprometan áreas verdes urbanas en detrimento del medio ambiente.

Por las razones  expresadas, pedimos con todo respeto al Jefe del Ejecutivo Estatal Lic. Emilio González Márquez  y a los integrantes de la LVIII  Legislatura Local, su intervención inmediata para proteger el Parque como un área de prioridad ecológica y replantear las obras destinadas a los Juegos Panamericanos, y en un ejercicio de soberanía democrática,  sensibilidad política y comprensión humana, se piense en términos de austeridad y conveniencia para reubicar estas construcciones en otra zona y aprovechar  de paso, espacios públicos ya existentes, con capacidades para eventos internacionales de carácter olímpico, como pueden ser, entre otros: la Unidad Revolución que tiene pista de atletismo con graderías; la Unidad López Mateos que tiene velódromo con graderías y alberca olímpica: la Universidad de Guadalajara  que cuenta con  espacios muy amplios, como ejemplos: lo que fuera el Estadio Tecnológico y Olímpico, la alberca olímpica y el estadio de básquetbol; el CODE, y desde lo privado,  existen varios clubes deportivos, es decir, tenemos suficientes espacios e instalaciones deportivas que pueden ser aprovechados al máximo, solventando recursos para construir, reconstruir, o en su caso remozar, adaptar, mejorar y perfeccionar.

Acciones prudentes y económicamente racionales que dejarían mejores beneficios para la sociedad jalisciense, cumpliendo así, con sencillez y dignidad el compromiso internacional contraído.

Respetuosamente,

Guadalajara, Jalisco a 09 de septiembre del 2009.

C.c.p. Lic. Felipe Calderón Hinojosa.- Presidente Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos.

C.c.p. Lic. Fernando Guzmán Pérez Peláez.- Secretario General de Gobierno de Jalisco.

C.c.p. Dr. Carlos Andrade Garín.- Director General del Comité Organizador de los XVI Juegos Panamericanos.

C.c.p. Ing. José Sergio Carmona Ruvalcaba.- Secretario de Desarrollo Urbano.

C.c.p. Lic. Martha Ruth del Toro Gaytán.- Secretaria del Medio Ambiente para el Desarrollo Sustentable.

C.c.p. Dr. Aarón José Vázquez Huerta.- Procurador de Desarrollo Urbano.

C.c.p. Dr. Alfonso Petersen Farah.- Presidente municipal de Guadalajara.

C.c.p. Ing. Juan Sánchez Aldana Ramírez.- Presidente municipal de Zapopan.

C.c.p. Ing. Daniel Renteria Rodríguez.- Director General del Parque Metropolitano.

C.c.p. Lic. Felipe de Jesús Álvarez Cibrián.- Presidente de la Comisión Estatal de Derechos Humanos Jalisco.

C.c.p. Cuarenta Diputados del Congreso del H. Congreso del Estado de Jalisco LVIII Legislatura.

Piden consulta pública para estadio en el Parque Metropolitano:

http://www.informador.com.mx/jalisco/2009/136181/6/piden-consulta-publica-para-estadio-en-el-parque-metropolitano.htm

Organizaciones civiles solicitarán revertir construcciones en Parque Metropolitano:

http://www.milenio.com/node/282518

Pretenden preservar Parque Metropolitano:

http://busquedas.gruporeforma.com/mural/Documentos/DocumentoImpresa.aspx